Я заметил, что некоторые аргументы против RSL повторяются еще и еще… Многие из них повторяются так давно, что давно забылись причины, их породившие. Вот короткий список этих аргументов:

1. Вы сначала должны перевести себя в стабильное положение перед раскрытием запасного парашюта.
   Первое - вам не обязательно находится в положении лицом вниз. Желательно находится в положении головой вверх, для более упорядоченного раскрытия запаски. К счастью, именно в этом положении вы и находитесь, когда отцепляетесь от основного купола, и когда RSL открывает вам запаску. Во-вторых, есть один из основных принципов парашютизма - вы не сделаете все правильно, если не будете тренироваться, и сделаете, если будете. Если вы тренируетесь “отцепится и занять стабильное положение”, тогда вы также и будете действовать, даже если вы отцепитесь на высоте 200 метров. И в этом случае вас спасет только RSL.
2. RSL нужен только тогда, когда вы забыли выдернуть кольцо запаски.
   Rick Horn, один из самых известных инструкторов по подготовке инструкторов АФФ, один раз был спасен RSL из-за того, что на чужой системе не смог найти кольцо запаски. Если вы опытнее человека, который учит людей отцепляться каждый день, и у которого более 6000 прыжков - тогда этот аргумент вам подходит.
3. Если вы отцепитесь от купола на земле в сильный ветер, ваша запаска наполнится.
   Неправда. Выйдет вытяжной парашют, максимум - камера запаски выпадет на землю - и все! (кроме случаев, когда вы решите прыгнуть в ураган J) К тому же вы легко можете отсоединить RSL сразу после раскрытия, если вы собираетесь отцеплять купол на земле.
4. Можете вы практиковатся в отцепке на земле, и как тяжело это будет?
   RSL - не для нормальной отцепки. Он - для случаев, когда вас мотыляет так, что вы не можете найти вторую подушку, для вингсьюта, когда отцепленные крылья закрыли вам обзор, для отцепок на высоте 200 метров, когда кто-то сложил вам купол. В этих случаях RSL спасет вас.
5. Вы должны отлететь от основного, чтобы в нем не запутался запасной.
   Неправда. Я видел очень много отцепок на испытательных прыжках, и могу сказать вам, что это совершенно не обязательно… Законы физики не дадут вам запутаться. Как только основной отсоединится, Вас отнесет он купола, и мешать он вам не будет. Даже если вы придумаете невероятный сценарий, когда вытяжной запаски зацепится за основной - к чему это приведет? Запаска раскроется быстрее, и все…

Поэтому - я рекомендовал бы всем, у кого меньше 200 прыжков, или у кого еще не было отцепок, пользоваться RSL.

… история о парашютисте, с которым приключилась очень неприятная история, и о его возвращении в небо

“Хук-Торн” - крайний разворот в больницу.

Это был еще один обычный осенний уик-энд на “Skydive Cross Keys” в Уильямстоуне, штат Нью-Джерси. Как только крайний подъем ушел на высоту, оставшиеся на земле парашютисты вооружились пивом и расселись на траве, наслаждать красивым закатом 21 Сентября 1997 года, обсуждая выполненные прыжки. Эдди Каррол и Эдриан Боулез по прозвищу “Спотти” отдыхали лежа на спине, когда Эдди заметил что-то по поводу того, что завершился еще один безопасный уик-энд. К величайшему сожалению Эдди поспешил с выводами – крайний подъем был еще в небе. Парашютисты вспоминают, что в тот вечер освещение было весьма скудным – малиновое небо было сплошь усеяно парящей листвой, а слабый холодный ветер гонял ее поперек посадочной полосы.

Деннис Куинн по прозвищу “Тост” являлся штатным сотрудником этой DZ, и на то время отпраздновал уже свою 37-ю годовщину. Он прыгал почти три года и имел за плечами 230 прыжков. Тот крайний подъем был его третьим по счету, и он посвятил его прыжку “head-down” Тройкой.

Прыжок и раскрытие оказались не богатыми на события – неприятности “Тоста” поджидали как раз тогда, когда он направил свой PD Sabre-170 к земле. По его словам, он всегда выполнял крайний 90 градусный разворот на свободном конце достаточно высоко, ему даже приходилось затягивать второй свободный конец, что бы удерживать хорошую скорость перед выполнением “подушки”. Про этот день “Тост” ничего не помнит – ни до, ни во время, ни после прыжка. Последнее, что он в состоянии вспомнить – как вешал полотнище в ангаре. Все. Дальше он просыпается на больничной койке оттого, что его сосед по палате орет от боли и просит принести ему болеутоляющее.

ЧТО ПРОИЗОШЛО?

“Спотти” вспоминает, что увидел как “Тост” выполнил низкий разворот против ветра левой клевантой. “Спотти” говорит, что “Тост” находился еще в развороте, когда его тело мощнейшим броском швырнуло на землю. В тот же миг “Спотти” и Эдди подорвались со своих мест и, подбежав к месту падения, обнаружили “Тоста” в бессознательном состоянии, запутанного в стропах и замотанного в свой купол. Эдди сразу же выполнил самые важные операции – убедился, что “Тост” дышит, проверил пульс, и стабилизировал положение его головы и шеи. (Все верно – основные первые шаги должны быть направлены на обеспечение Свежего воздуха, Дыхания и Кровообращения.) Он оставался с “Тостом” до самого приезда врачей. В конце концов, он был доставлен вертолетом в Окружной госпиталь.

Когда его привезли, “Тост” представлял собой неважное зрелище. Его сердце работало вразнос, дыхание было частым и слабым. У него был сильный порез над левым глазом, а шею обволакивал здоровенный воротник для защиты позвоночника от смещений. Его правая лодыжка распухла до неузнаваемости, и доктор сразу определил наличие большой гематомы – коктейля из крови и жидкости под кожей размером с хороший грейпфрут. В больнице “Тосту” сразу засунули “шланг” в горло – теперь дышать за него будет машина. Было выполнено несколько анализов крови и сделано несколько рентгеновских снимков: снимки грудной клетки, позвоночника и ног выявили несколько очень плохих смещений и перелом правой стопы. Так же обследование выявило трещину над левым глазом и множественные переломы бедра. В заключении убедились, что аорта к счастью была не повреждена.

“Тост” был доставлен в операционную где ему были установлены внешние фиксаторы, удерживающие его бедро и ногу от смещений (внешние фиксаторы представляют собой хитрое стальное приспособление, крепящееся на место перелома бедра или конечности). Через пару дней возникла необходимость переливания крови, т.к. сказалась ее большая потеря во время падения и операций. Так же из-за раздробленного таза сгустки крови попали в легкие, так что потребовалась еще одна операция. Был установлен специальный фильтр, который фильтровал кровь на пути к сердцу. Фильтр представлял собой некий металлический зонтик и предназначался для препятствия прохождения сгустков крови к легким и мозгу, что могло вызвать оттек легких или инсульт.

Через неделю, проведенную под аппаратом искусственного дыхания и

множественных операций, “трубка” из горла была убрана и переставлена на живот - началась подача жидкой еды для снабжения питанием в конец ослабевшего организма. Через семь дней после падения “Тост” уже мог дышать самостоятельно. Через пару дней он снова оказался в операционной для того, что бы снять внешние фиксаторы и установить железные спицы, которые, крепясь винтами к кости, удерживают ее в собранном состоянии.

Всего “Тост” провел в госпитале пять недель, перенес шесть серьезных операций, был вынужден прибегнуть к помощи аппарата искусственного дыхания, переливания крови и кормления через “трубку”. После выписки из больницы, “Тост” провалялся почти два месяца в реабилитационном госпитале. Он вспоминает, что одним из его самых любимых подарков на рождество были несколько шагов, которые он выполнил самостоятельно при помощи двух ног.

КАК ОН СЕЙЧАС?

Через два года “Тост” вернулся работать на свою DZ, где снова начал прыгать, и в данный момент здорово ударился во Фрифлай. Когда мы осведомились у него за жизнь, он сказал, что смог пройти через все это исключительно за счет чувства юмора и благодаря друзьям. Он вспоминает, как двое парашютистов поменяли его табличку с именем на двери палаты на табличку “Тост”, и уже через несколько дней вся больница обращалась к нему исключительно по прозвищу. Он очень благодарен всем тем, кто ему помогал, особенно Джону Эддоусу . Если вы друг остановитесь в Кросс Киз /Cross Keys/, вы сможете отыскать “Тоста” в небе, где он сейчас проводит большую часть своего времени; либо же за кассовым аппаратом местного бара “Большая Задержка” , который находится тут же неподалеку. Так что будете проходить мимо – остановитесь и кивните ему.

Данная история не ставила своей целью омрачить вас или испортить настроение. Мы просто выбрали пример с заатлантическим парашютистом, хотя подобных случаев с нашими парашютистами не меньше. Только благодаря развитой хирургии многие, как и “Тост”, могут снова ходить, разговаривать и прыгать. Хотя этот факт, конечно же, очень и очень радостный и оптимистичный, но он в некоторой мере как бы притупляет чувство безопасности. “Тост” вернулся в небо, но он был на волосок от пропасти – пропасти паралича или смерти. Давайте все-таки постоянно помнить, что удача могла просто не заметить “Тоста” и пройти рядом!

Надеюсь, что все мы осознаем всю полноту риска, которому мы подвергаем как себя, так и прыгающих с нами близких людей. К счастью в нашем повествовании все, в конце концов, закончилось хорошо.

К ЧЕМУ ВСЕ ЭТО?

Этот, ровно как и другие несчастные случаи, являются постоянным напоминанием о том, что наш спорт является действительно потенциально опасным. Трудно поспорить с тем, что скайдайвинг однозначно подразумевает риск. Но только от нас самих зависит, в какой степени мы ему подвергаемся - принимая соответствующие решения и выполнение соответствующих действий. В отличие от обычной жизни, где так же в некоторой степени присутствует риск, здесь мы можем контролировать его величину – мы сами выбираем свое снаряжение, сами оцениваем свои силы и свое состояние, сами принимаем рискованные решения и в конце концов – сами выбираем себе напарников, с которыми будем прыгать. Следовательно, мы можем либо добавить, либо уменьшить рискованность прыжка. При возникновении каких либо неприятностей достаточно мудрым кажется решение досконально разобраться, из-за чего произошел данный инцидент и как в будущем избежать подобных ситуаций.

Каждый из нас должен спросить себя касательно собственного уровня подготовки и умения управлять куполом. Дело в том, что мы все прогрессируем с разной скоростью. Это обусловлено (однако совсем не ограничено) природными данными, теоретической подготовкой и прыжковым опытом. Тот факт, что некоторые прыгают с самыми современными, скоростными, и невероятно малых размерах, куполами не должен являться стимулом к уменьшению размера вашего парашюта. Просто дождитесь, когда придет ваше время.

Мы все должны отдавать себе отчет в том, что парашют, с которым мы прыгаем в превосходных условиях - приземляясь на большой площадке своей родной DZ, при подходящем ветре и отсутствии препятствий слушается ваших четких и уверенных действий без особых проблем. А вот как насчет крайнего подъема при почти севшем солнце, или при полном штиле на “показательном прыжке”? Как насчет дней, когда вы чувствуете себя не самым лучшим образом, с похмелья или что-то в этом роде? Ведь, что бы отправится в больницу достаточно всего одного единственного прыжка. Как насчет малюсенькой площадки – единственного подходящего места для приземления в случае ошибки выброски - да и то рядом с линией электропередач? И что же? Ваш супер-скоростной малюсенький купол, кажется, уже не радует вас?!

Не стоит так же думать, что напрыгав свои 500 прыжков и приземляясь без проблем, вам большое нечему особо учиться. Новый купол требует новых знаний и умений, т.к. обладает новыми, непохожими, аэродинамическими характеристиками. Откройтесь повыше и изучите без суеты - как он летает, разворачивается, останавливается и приземляется.

Не переходите не более скоростной купол, пока не научитесь полностью “выжимать” все из своего старого. Это будет попросту тратой денег, времени и сил, более того – вы переходите в категорию “неоправданного риска”. Вы же знаете себя - независимо от того, кто чего вам говорит, знаете свой уровень. Если ваш купол хоть раз заставлял вас серьезно испугаться – вам рано уменьшать его размер. В точности как в автомобиле – вы не сможете расслабиться и получать удовольствие, если нервничаете по поводу скорости движения.

Если все же решились на новый купол, осведомитесь у других о его характеристиках и возможности вашего на нем прыжка. Желательно не у своего товарища или приятеля одного с вами уровня -они, как правило, будут поощрять этот поступок без дательной оценки - ваш опытный инструктор или “старый волк”, квалифицированный купольный пилот, которому вы целиком доверяете, уверен будет рад объективно оценить ситуацию и дать правильный совет. Пораспрашивайте как можно больше людей - они могут добавить новые проекции, предложить совершенно другой вариант, дать полезную информацию или просто помочь вам усовершенствовать навыки управления куполом. Вы будете выглядеть гораздо круче под полностью подконтрольным куполом, чем с трудом сажая супер-скоростной парашют.

Определитесь, насколько сильно вы можете “затянуть тормоза” и продолжать полет? Действительно ли стопы управления подходящей для вас длины? Можете ли вы довести купол до “свала”? Как он себя при этом ведет? Зажимается ли “хвост” купола при развороте на свободном конце?

Если все же решили выполнить “хук-торн” - начните тренироваться повыше. Гораздо лучше выйти в горизонт чуть раньше и добавить двумя передними свободными концами, чем плюхнуться на землю. Вы должны себе четко представлять, что больше – совсем не значит лучше. Хорошо выполненный 90-грдусный крайний разворот на правильной высоте даст вам гораздо более безопасный, красивый и быстрый “серфинг”, чем разворот на 180 или 360 градусов, из которого вам придется выдергивать купол. Используя передние свободные концы вы можете использовать “карвинговый” разворот, который можно легко в любой момент прервать и довернуть уже скользящий по горизонту купол на клевантах, в то время как изначально выполненный разворот на клеванте откорректировать будет гораздо сложнее – купол будет находится в крутом “пике” по отношению к земле.

В следующий раз, когда вы заметите новичка, совершающего ошибки под высокоскоростным куполом – поговорите с ним. Ваш поступок – пара минут разговора - может предотвратить большую беду.

Самая распространенная причина “хук-торна” в землю (которая, скорее всего, присутствовала и в нашем с “Тостом” случае) - слишком малый запас высоты при заходе по ветру, в результате чего появляется необходимость в развороте против ветра. Применение “плоского разворота” в таком случае – очень разумное решение, которое позволит всем в этот день насладиться красивым закатом.

На различных “бугах” действительно частенько случается “дурдом”. Он может быть по настоящему наполнен глупыми поступками. По какой либо причине вы можете оказаться слишком низко слишком поздно, и при этом двигаясь по ветру. Для большинства наших собратьев по небу стрессово-необдуманное (из-за нехватки времени и высоты) решение – попытаться быстро развернуть купол против ветра, т.е. выполнить разворот как можно быстрее, потому что вы уже очень и очень низко… и рука давит клеванту вниз.

Если вы умеете работать на “зажатом” куполе – вы можете дать себе дополнительное время, сохранить высоту и увеличить варианты посадок. У вас полностью рабочий и наполненный купол – почему бы не приземлиться спокойно на землю?

Если вы очутились низко и вам по прежнему необходимо развернуться – разворачивайтесь “плоско”, т.е. на затянутом куполе чуть отпустите внешнюю (по отношению к развороту) клеванту. Чуть зажав внутреннюю клеванту, вы практически сведете горизонтальную скорость к минимуму, и купол будет плавно свинчиваться вниз. При необходимости можете чуть отпустить внешнюю клеванту, что бы купол не вышел из под контроля. Таким образом, разворачиваясь по кругу, вы можете без проблем избежать всевозможных препятствий и приземлить купол в нужном для вас месте. Единственное, что хотелось бы добавить – все же старайтесь корректировать купол плавным отпусканием внешней клевканты, чем затягиванием внутренней. В таком положении вы удерживаете парашют до самого приземления.

Если вас одолели какие либо опасения по поводу благополучного завершения вашего разворота – отпустите немного обе клеванты и садитесь по прямой, оставив запас для выполнения “подушки”. Стрессовая ситуация и страх перед приземлением по ветру могут заставить многих из нас выполнить быстрый разворот простив ветра. Неужели вы считаете, что ваше приземление под каким либо другим углом обязательно приведет к беде. Однако, все же, не следует попадать в такие ситуации, и свои первые “хук-торны” необходимо делать с хорошим запасом высоты.

Экспериментируйте в воздухе – неразумно ждать до самой земли, что бы потом с удивлением обнаружить, что ваш купол не может выйти в горизонт так быстро, как вы надеялись.

“Плоский” же разворот хорош тем, что ваше тело постоянно находится под куполом. Вы можете передумать в любой момент, и в любой момент изменить направление своего движения. При правильной загрузке современные купола можно спокойно посадить без каких либо проблем в любом направлении по отношению к ветру – так, что бы ваше тело было постоянно под куполом. В таком случае даже не самая удачная встреча с землей лишь заставит вас всего лишь отряхнуться.

Чем больше вы научитесь работать с куполом по пути к земле – тем комфортней будете себя ощущать непосредственно перед приземлением. Как только мы научимся правильно использовать все вложенные инженерами в наши купола характеристики – наши возможности намного увеличатся. Но самое главное – они будут держать нас в безопасности и приносить большой удовольствие.

Дайверы могут отделиться позже, но двигаться быстро и подойти вовремя. Хорошее продуманное отделение упрощает работу всей группы. В групповой акробатике дайверами считаются те, кто покидает ЛА после базы. В Сессне дайвер может находиться снаружи и отделяться с подкоса крыла, в месте его стыковки с фюзеляжем. Момент отделения дайверов дает им преимущество в высоте на “склоне” перед базой и флоатерами, и их задача - использовать эту высоту для быстрого подхода к базе. К моменту отделения последних дайверов, самолет при средней скорости от 100 до 175 футов/сек (от 30 до 50 м/сек) уже будет на расстоянии порядка нескольких сотен футов (более сотни метров) от точки отделения базы и флоатеров, практически потерявших к тому времени горизонтальную скорость. Задача дайверов в первые несколько секунд после отделения - остановить свое поступательное движение, удаляющее их от базы, не потеряв при этом преимущества в высоте. В этом случае, им нужно будет преодолеть меньшее расстояние на подходе к базе. Дайвер на sit-fly использует импульс толчка на отделении для ориентации ступней и копчика на поток.Эффект будет наибольшим для “пузофлаеров”, которые при отделении встречают поток с максимальным сопротивлением. Горизонтальная скорость базы начинает падать сразу после отделения. Соответственно, дайверам необходимо отделятся в позиции максимального сопротивления потоку. Эффект поступательного момента от горизонтальной скорости самолета длится в течении двух-трех секунд, когда такая позиция наиболее эффективна. Варианты техники отделения При отделении “на живот” из бортовой двери самолета, вместо немедленной ориентации на базу, выгоднее принять позицию животом и грудью на поток, боком к земле и головой в сторону от самолета - т.е. позицию максимального торможения потоком от винтов самолета. Руки и ноги должны быть выпрямлены и напряжены, с носками и ладонями, вытянутыми навстречу потоку, чтобы обеспечить максимальное сопротивление. Удерживайте такую позицию две-три секунды, пока вы ищете взглядом базу и того человека, за которым вы будете следовать. Затем начинайте подход в выбранном направлении. Из-за вертикального разделения с базой вы можете двигаться очень быстро, и вам придется преодолеть гораздо меньшее расстояние, чем в случае вашего отделения без максимального сопротивления потоку. Отделение head-down в поток. Труба наглядно показывает направление потока.Стабильное отделение дайверов с рампы является более сложным. Идеальным будет отделение грудью и животом на поток и головой к земле. Проблема состоит в том, что исходное положение дайверов в самолете прямо противоположное - стоя, спиной к потоку. При отделении дайверам необходимо перевернуться, чтобы встретить поток в наиболее эффективном положении, причем маневр должен быть проделан достаточно быстро до выхода из затенения самолета, но не настолько энергично, чтобы сделать переднее сальто с рампы. Стоит попробовать следующий способ: сразу после отделения скайдайвера перед вами, попытайтесь “перепрыгнуть” через него, одновременно делая переднее полусальто. Все еще находясь в затенении, вы сможете сделать переворот более медленно и плавно. Выпрямите руки перед собой (вниз), чтобы руками встретить поток при выходе из затенения рампы - таким образом вы получите противодействие импульсу вашего полусальто вперед. Такая техника работает лучше всего, когда используется всеми участниками группы. Вы должны быть уверены, что отделяющийся перед вами будет уже достаточно низко, когда вы будете на вершине траектории вашего движения, так что отталкивайтесь сильно вперед и вверх. Если отделяющийся перед вами перевернется слишком быстро, он может вас ударить. Начинайте отделение, на всякий случай прикрыв лицо локтями. Отделение дайверов на фрифлай При отделении с рампы верхние дайверы должны использовать импульс толчка для ориентации грудью и животом на потокФрифлаеры на отделении встречают поток с меньшим сопротивлением, поэтому база получает бОльший поступательный импульс на отделении, и движется по направлению курса самолета дальше, чем “пузофлаеры”. Высота при этом также теряется быстрее. Дайверы во фрифлайных формациях должны быстро ориентироваться, чтобы не потерять время на движение не в том направлении. Наблюдение за положением базы на разных вариантах отделения даст вам возможность предугадывать наилучшее направление движения к базе в зависимости от вашей очереди на отделении и от типа базы - вертикаль, трэк, сит, и т.д. Всегда оценивайте позицию базы относительно потока и вашего собственного положения на потоке - это гораздо важнее положения относительно горизонта. Отмечайте углы и положения тел в базе по отношению к вашей позиции, чтобы найти наилучший угол движения к базе. Независимо от типа формации - “на живот” или фрифлай - прямой путь к базе не всегда будет кратчайшим. Вы должны двигаться, руководствуясь скорее чувством потока, нежели зрительным пространственным восприятием. При этом вам, возможно, придется корректировать направление движения в зависимости от изменения направления потока по отношению к горизонту. Исходное положение Так же, как флоатеры и база, каждый дайвер должен иметь и четко представлять свое место в самолете. Вам нужно отделиться “чисто” и без помех, чтобы принять наиболее выгодную позицию в первые несколько наиболее важных секунд. При отработке отделения на земле, на макете самолета или непосредственно в двери, каждый участник группы должен найти совершенно определенное место для своих рук и ног к моменту начала отсчета на отделение. Не забывайте, что другим тоже нужно достаточное пространство. Такая практическая отработка позволяет занять исходное положение на отделении большой группой в считанные секунды - точно зная свои места, вы не будете мешать друг другу. Старайтесь держаться прямо и вертикально - таким образом вам удастся разместить гораздо больше людей в ограниченном пространстве. Даже в самолете, где невозможно выпрямиться в полный рост, важно держаться прямо и передвигаться небольшими шагами. Согнувшись, вы занимаете гораздо больше места в самолете. Дайвер должен отделяться в позиции максимального сопротивления потоку, чтобы как можно скорее оказаться ближе к базе.Быстрая подготовка к отделению также облегчает задачу пилота. Однако, возможно построить отделение таким образом, что это станет небезопасным. Очень плотная группа, собравшаяся у двери перед отделением, может нарушить балансировку и устойчивость самолета. Важно скоординировать свои действия с пилотом для обеспечения безопасности. К моменту, когда пилот сбрасывает газ на боевом заходе, каждый участник группы должен находиться на заранее определенной позиции, и быть полностью готовым к отделению. Если все знают действия друг друга и уверены в том, что остальные будут двигаться без задержек, вся группа может двигаться как одно целое. Когда крайние в очереди начинают двигаться к двери, первые должны быть уже за бортом. При таком слаженном движении нет необходимости ждать, пока освободится место. Каждый участник группы двигается именно так, как было многократно отработано перед прыжком, и неожиданностей быть не должно. Отсчет и отделение Крайний дайвер использует поток, чтобы Вы можете руководствоваться отсчетом на отделении. Однако, как, например, в программе АФФ, когда инструктора практически не в состоянии точно предугадать момент отделения студента, они координируют свои действия по движениям бедер студента, независимо от отсчета. Для опытных скайдайверов, громкого “Ready, Set, Go!” может быть достаточно, особенно для находящихся рядом с дверью. Но сам отсчет не так важен, как визуальная координация. Как только первый отделяющийся начинает движение, остальные следуют в унисон. Дающий отсчет зачастую слишком плотно окружен другими - в этом случае сигнал рукой или головой будет более действенным. Как правило, флоатерам легко определить начало движения базы - в этот момент им необходимо отделиться и начать сближение с базой. Однако, при отделении базы плотной группой в захватах координация может усложниться. Кто-то из флоатеров, находящийся ближе к дающему отсчет, может подать визуальный сигнал остальным флоатерам. Скорее всего, позиция передних и задних флоатеров не пред’являет слишком высоких требований к скорости подхода к базе, поэтому они могут отделиться немного раньше, освобождая место для базы. К тому же, отделение остальной группы представляет собой великолепное зрелище для флоатеров, отделившихся моментом раньше. Исходное положение для отделения с Сессны - дайвер отделяется с подкоса крыла от фюзеляжа, немедленно вслед за флоатерами.Задача отделяющихся вслед за базой - держаться как можно ближе к находящимся впереди. Как только туловище стоящего впереди начинает движение, вся очередь за ним должна синхронно двигаться следом. Старайтесь держаться плотной группой, не теряйте равновесие и двигайтесь плавно и слаженно в процессе всего отделения. Представьте себе очередь из машин перед красным сигналом светофора. Если, в момент зажигания зеленого, второй водитель будет ждать, пока двинется первый, третий будет ждать, пока двинется второй, и т.д., то у последнего в очереди есть шансы снова застрять перед красным сигналом. Однако, если каждый водитель будет уверен в действиях других, ВСЕ машины могут начать двигаться одновременно с зеленым сигналом, проехав перекресток не растягиваясь, плотной группой. В этом и состоит цель хорошего отделения. При построении и непосредственно при отделении, крайние в очереди должны быть уверены в том, что передних уже не будет на том месте, которое они должны занять в следующий момент. Вся группа должна по сигналу синхронно двинуться к двери как одно целое. Дайвер к красном комбинезоне использует поток от винта, чтобы оказаться ближе других к базе.Уверенность в действиях других также делает отделение более безопасным. Если каждый будет уверен в том, что впереди стоящий пройдет по центру двери, то вся очередь будет двигаться совершенно прямо. Держите взглядом голову впереди стоящего в центре проема двери, как в рамке. Это не даст вам отклониться в сторону - отклонение может вызвать “раскачивание” всей группы при движении. Такая техника поможет вам не задеть обрез двери на отделении, особенно в самолете с небольшой дверью. Избегайте “напирания” крайних в очереди на впереди стоящих. Ваша задача - провести плотное, но “чистое” и спокойное отделение, а не сбиться в кучу. К тому же, секундная задержка для крайних в очереди не играет, как правило, большой роли. Планируйте отделение! До тех пор, пока каждый участник группы не будет абсолютно точно представлять свою позицию в любом варианте отделения, планирование отделения так же важно, как планирование формации и разбежки. Планируйте “кадр отделения”; практикуйтесь до полного усвоения каждым своих действий. Отделение зачастую определяет весь дальнейший ход прыжка. При хорошем отделении в соответствии с планом, или даже лучше, каждый чувствует себя комфортнее, и вся группа работает лучше. Плохое отделение может вызвать напряжение и раздражение. Как и в любом деле, хорошее начало сильно повышает шансы на успех в целом.

1. Отработайте консервативную технику захода.

Хорошо спланированный заход позволяет легко выполнить хорошее приземление, в то время как плохие приземления обычно начинаются с плохого захода. Поэтому - отработайте перед обучением скоростным приземлениям построение захода на посадку.

А. Управляйте куполом с помощью легких, маленьких движений. Постройте заход плавно, с минимальным воздействием на стропы управления. Купол при этом летит более эффективно, позволяя хорошо бороться с турбуленцией.

Б. Когда вы удовлетворены вашим приземлением, экспериментируйте с построением захода на разных скоростях. Научитесь приземляться с маленьким пролетом, это поможет вам безопасно приземлится на маленькую площадку. Выполнение такого приземления требует медленного захода. Но - если вы слишком медленно заходите, удар при приземлении возрастет. Требуется большое внимание и опыт, чтобы приземлятся мягко на маленькой скорости, поэтому тренируйтесь, это очень важно.

В. Изучите, как медленно вы можете зайти и получить достаточно мягкое приземление. То, как медленно вы можете заходить, зависит также и от вашего купола, его загрузки, и вашей техники приземления. Требуется много практики, чтобы овладеть приземлением на маленькой скорости, но это значительно повысит ваши возможности - а значит, и вашу безопасность.

Г. Даже если вы используете консервативную технику захода, изучите, как выполнять заход с прямой на свободных концах. Убедитесь перед этим, что ваш купол стабилен в этом режиме. Привыкая к повышенной скорости на таком заходе, вы привыкните к скорости, которая может вас испугать при каком-то маневре на малой высоте.

Д. Если вы агрессивный пилот и любите swoop, очень важно отработать приземления с прямой на различной скорости. Возможно, вам придется выполнить медленный заход однажды, и вы должны быть готовы к этому. Очень важно отработать это в хороших условиях, чтобы быть готовым к худшим. Большинство современных куполов можно приземлить с прямой, используя правильную технику. Если вы не умеете - вы подвергаете себя ненужному риску.

2. Отработка высокоскоростных заходов.

А. Научитесь говорить нет, когда вы хотите красиво приземлиться. Иногда бывает, что множество парашютистов на приземлении или погода вам мешают, или вы устали или злы… Будьте уверены, что сможете отказаться от высокоскоростного захода… Помните, что вы сможете красиво приземлится в следующий раз, но только в том случае, если вы выживите в этом прыжке.

Б. Убедитесь, что техника захода, которую вы используете, подходит для вашего купола. Некоторые купола имеют необычные характеристики, и требуются сотни прыжков, чтобы понять их. Попробуйте купол на высоте, в безопасном месте, чтобы не удивиться на приземлении.

В. Используйте заход с прямой до тех пор, пока не получите максимально возможный swoop, перед тем, как начинать более агрессивные заходы. Множество парашютистов не отрабатывают этот элемент достаточно долго, некоторые стремятся вырывать купол пониже. Это резко снижает эффективность купола, снижая длину пролета. Это также хороший показатель того, что парашютист находится на пределе своих возможностей…

Г. Когда вы начинаете заходы с разворотом, изучите несколько методик с разными значениями потери высоты при развороте.

1. В течении нескольких прыжков, изучите, как вы можете регулировать потерю высоты при развороте в зависимости от положения строп управления.
2. Во время этих экспериментов вы обратите внимание, что некоторые техники забирают очень много высоты, при маленькой угловой скорости вращения (разворот на свободном конце).
3. Во время этих экспериментов вы обратите внимание, что некоторые техники требуют меньше высоты, при очень большой угловой скорости вращения (резкий разворот на клеванте).

Д. Когда вы выбираете способ разворота, выбирайте тот, который обеспечивает максимальную потерю высоты при маленьком вращении.

1. Если вы уверены, что высоты достаточно, начинайте высокоскоростной разворот с маленьким вращением. Во время разворота - оценивайте потерю высоты. Будьте готовы изменить разворот на разворот с меньшей потерей высоты и большим вращением, если вы видите, что вы оказались ниже, чем планировали. Начинайте действительно высоко, и изучайте, как много теряется высоты в зависимости от глубины ввода. Начинайте разворот высоко, чтобы сделать его максимально безопасным.
2. Если вы поняли, что для разворота с большой потерей высоты времени недостаточно, и даже для разворота со средней потерей высоты уже почти не хватает времени, то приземляйтесь под углом к ветру, если позволяют условия. Избегайте низких разворотов. Если вам кажется, что вы низко, значит вы уже очень низко!!! Если вы все-таки развернулись, и выжили при этом - дайте себе подзатыльник за такую глупость. Старайтесь никогда не попадать в такую ситуацию опять… Не оценивайте вашу технику приземления как хорошую, только из-за того, что вы смогли уйти с места приземления на своих ногах.

Е. Старайтесь, чтобы приземление одним методом не стало вашей привычкой, особенно низкий разворот на клеванте. Так как купол реагирует почти одинаково каждый раз, это потребует точного начала разворота на определенной высоте. Никто не идеален - один раз вы ошибетесь, и разобьетесь… Или попадете в турбуленцию, которая снизит эффективность купола - и разобьетесь… Не думайте, что ваше обучение закончилось, если вы научились приземляться. Оно продолжается всегда!

Ж. Поймите термин “радиус выхода” и используйте ее. “Радиус выхода” - выход купола из вертикального падения в горизонтальный полет. Делайте этот радиус таким круглым и плавным, как только можете (плавный вывод, начатый на большой высоте безопасней резкого рывка перед землей).

1. Если купол сам выходит из вертикального падения в горизонтальный полет без помощи клевант, вы находитесь на “радиусе выхода”.
2. Если вам нужно вытягивать клеванты для того, чтобы вывести купол из вертикального падения, значит вы слишком низко! Это конечно лучше, чем удариться о землю, но таит опасность того, что вы привыкните выводить купол сами, и оставите себе возможность для ошибки.
3. Как вы наверно уже поняли, измерить безопасность вашего swoop можно тем, как мало вам приходилось работать клевантами на приземлении. Если вам приходится выбирать клеванты быстро и сильно - вы очень низко, начинать нужно значительно выше.

З. Избегайте ловушек:

1. Не уделяйте другим больше внимания, чем себе. Помните, что и вам тоже нужно приземлится!
2. Оценивайте погодные условия для каждого прыжка. Часто бывает, что в течении дня погодные условия достаточно сильно меняются. Нужно быть постоянно готовым к тому, что в течении одного дня заходы будут значительно отличатся. Например - раскрывшись далеко от старта при сильном ветре в середине дня, вы сможете спокойно прилететь на старт и выполнить заход с большой потерей высоты. Если же вы раскроетесь там же, но вечером, когда ветер утих, вы не дойдете до старта вообще, или будите над стартом слишком низко!!!
3. “Сейчас я сделаю классный swoop”. Ситуация, когда парашютист настолько увлечен своим приземлением, что не думает ни о чем другом. Он считает рассчитанный заход единственно возможным, не учитывая ситуации с погодой, другими парашютистами, зрителями и т.д. Он забыл, что есть другие варианты, и очень вероятно, попадет в происшествие на этом прыжке.
4. Туннельное зрение. Иногда парашютист уделяют себе так много внимания, что его не остается ни на что другое - других парашютистов в воздухе, например. Это приводит к столкновению на приземлении - одному из самых неприятных вариантов.
   

   3. Работа над улучшением приземления.

А. Контроль высоты - основа приземлений в штиль. Не так важно, на какой высоте вы начали выбирать подушку, важно, на какой высоте вы ее закончите. Вы должны закончить полет имея нулевую (ну хотя бы минимальную) скорость снижения, когда ваши ноги находятся на уровне земли.

Б. Для лучшего приземления, переносите вес с подвесной системы постепенно и плавно. Если у вас нулевая скорость снижения, и ноги находятся на уровне земли, плавно перенесите вес на ноги, оставаясь сидеть в подвеске. На первом шаге, вы переносите немного веса, только легко касаясь земли, та втором больше, и так далее, пока вы не будете стоять на земле. Для этого, у вас должна быть нулевая скорость снижения, не больше. Вы также должны поддерживать в этот момент правильную скорость - не один купол не создает подъемной силы, если не имеет скорости.

В. Будьте осторожны, используя руки для балансирования и при падении. Если вы посмотрите на видео, вы заметите, что купол реагирует на каждое движение клевант, даже когда вы почти находитесь на земле.

Г. Наблюдайте за приземлениями других и просматривайте видео ваших приземлений. Обращайте внимание на следующие ошибки:

1. Выдавливание одной клеванты на касании. Вам кажется, что вы падаете на одну сторону, и вы выносите руку, чтобы сохранить равновесие, при этом разворачивая купол.
2. Вытягивание одной руки чтобы смягчить падение. Вытягивание руки даст куполу дополнительный ввод и развернет его в направлении этой руки.
3. Сильный удар о землю. Вы развернули низко!!!
4. Борьба с ветром. При приземлении, вы резко выдавливаете одну клеванту, чтобы развернуть купол носом вниз. Если вы сделаете это до касания земли, вы серьезно травмируетесь… Будьте очень внимательны, и сначала убедитесь, что вы стоите на земле…
5. Туннельное зрение. Обращайте внимание не только на себя и свой заход, а и на то, что делают другие парашютисты.
6. Подушка низко, высоко, далеко… Экспериментируйте на высоте, чтобы представлять себе характеристики купола. Просматривайте видео ваших приземлений и приземлений других парашютистов.

Заключение:

1. Представляйте свои современные границы.
2. Постоянно проигрывайте различные варианты, если базовый по каким-то причинам невыполним.
3. Если сомневаетесь - выбирайте самый безопасный вариант…
4. Создавайте безопасную ситуацию для себя и для других.
5. Тренируйтесь в управлении куполом.
6. Получайте удовольствие.

Сегодня ему повезло. Он приземлился в узкую полосу зарослей возле болота. Комбинезон и жесткий шлем уберегли от повреждений. Отделался несколькими царапинами. Все говорили, что это чудо.Все началось с прогрессирующей закрутки строп основного, с которой он не мог справиться пару сотен метров. Потом он сказал, что в сильном вращении потерял ориентацию и не смог найти подушку отцепки. После того, как наконец отцепился, пытался стабилизировать падение. Медуза запасного вышла на 200 метрах. Запаска открылась быстро, но со вращением - опять закрутка. Купол раскручивался, пока не скрылся из вида за верхушками деревьев. На старте уже мысленно с ним попрощались.

Полгода до этого был другой случай. Парашютист перепадал, и прибор раскрыл запасной одновременно с открытием основного. Пока отцепил основной, на запасном образовалась закрутка в пару оборотов, а до земли оставалось двести футов. До земли он только успел приостановить стремительную потерю высоты. С переломами, но выжил.

Почему эти ребята открывали запасной на малой высоте - тема другого разговора. Мы поговорим о том, какие у них были запасные парашюты, и как они себя вели в сложившейся ситуации. Первый парашютист весит 80 кг без снаряжения, а площадь его запаски 120 футов. Второй весит примерно 85 кг, и запаска у него 135 футов.

В обоих случаях не было отказов запасных парашютов. Их укладывали опытные риггеры, судя по всему, аккуратно и согласно инструкции. Но сами раскрытия проходили с небольшим отклонением от нормы. Такое часто бывает при раскрытии парашюта типа крыло. Отклонение от нормы моментально превратилось в опасность, так как для его устранения не оставалось времени. Плюс небольшая площадь запасного парашюта.

Раньше запасной парашют по площади был сравним с основным. Чуть больше, чуть меньше - но не намного. Это отразилось и в традиционной конструкции ранца. Когда основной и запасной были сделаны из одинакового материала, одинаковой площади, все было понятно.

Сегодня куда сложнее. Основные шьют из ткани с нулевой воздухопроницаемостью, их конструкция предусматривает мягкое раскрытие и быструю скорость снижения при минимальной площади. А предназначение запасного не изменилось: обеспечить надежное раскрытие и безопасное приземление в неблагоприятных условиях.

В то же время с уменьшением площади и увеличением управляемости купола возросла опасность вполне безобидной в прошлом закрутки строп. Теперь прогрессирующая закрутка может стать фатальной. На маленьком запасном закрутка тоже опасна. А его-то отцепить уже нельзя. И все равно, заказывая основной малой площади, парашютисты выбирают запасной тоже маленький.

Если устранить проблему возникновения закрутки строп тяжело, то нужно хотя бы учить людей с ней бороться. В программу совершенствования мастерства USPA (USPA Integrated Student Program) включен альтернативный способ устранения закрутки строп. Его можно применять и при закрутке строп на запасном. Самым прилежным ученикам предлагается при случае попробовать сначала на основном, так сказать, в более безопасных условиях. Суть состоит в том, чтобы попытаться закрутить свободные концы в направлении, противоположном закрутке строп, и попытаться таким образом ослабить их натяжение, что в свою очередь должно остановить вращение. Это сделать очень сложно, если сначала нужно раскрутить сами свободные концы, и, конечно, лучше, если скорость снижения оставляет надежду на выживание, если раскрутиться все-таки не удастся.

И все равно, площадь запасного парашюта имеет значение. По разным причинам, парашютист иногда может оказаться в полной жопе. И в этот момент спасти его может только надежная запаска, которая раскроется прямо сейчас и будет вести себя нормально. А запасной большой площади, даже если будет закрутка строп, не будет так быстро раскручиваться и так стремительно терять высоту.

Вернемся к приведенным в начале случаям. Повреждения самих запасных парашютов никак не свидетельствуют в пользу их размера. В первом случае, из 32 строп оторвались 8 строп переднего ряда. Парень пару месяцев не ходил, и хотя могло быть еще хуже, говорят, что прыгать дальше он вряд ли будет. Его вес в 85 кг является допустимым по сравнению с возможностями загрузки купола . Меньше повезло двоим другим парашютистам, которые погибли в 2000 году, когда запасные отказали при раскрытии вследствие недопустимо большой загрузки.

По мнению автора этой статьи, есть смысл развивать идею использования основного малой площади и большого запасного. По крайней мере, на практике эта идея уже применяется. Mirage Systems уже сегодня предлагает ранцы, в которых контейнер для запасного значительно больше, чем отделение для основного. На сегодня, правда, недостаточно исследовано, как будут себя вести большой запасной и маленький основной, раскрытые одновременно.

Те, кто покупает запасные парашюты малой площади, должны отдавать себе отчет в том, какие это влечет для них последствия. Они должны всегда выше раскрываться и в любой момент быть готовы быстро устранить закрутку. А если повреждений избежать не удастся, они будут тяжелее, чем полученные на большом куполе.

Любые границы трудно достижимы. Ваш мозг - мощная сила, которой вы должны правильно управлять. Если вы стремитесь чего-то достичь - сконцентрируйтесь на этом. Это может занять немного времени, но в конце концов у вас получиться, если вы действительно стремитесь к этому. Другими словами - не сдавайтесь. Если у вас возникли проблемы с каким-то упражнением, расслабьтесь. Присядьте, подумайте о прыжке. Представьте все ваши движения в уме, продумайте, как вы будете выполнять их в воздухе. Сфокусируйтесь на этом так сильно, как только можете. Увидьте, как вы выполняете движение правильно, потом расслабьтесь и попробуйте повторить это в воздухе.

Упражнение на равновесие.

Как уже обсуждалось в предыдущей статье, мы движемся за нашей центральной точкой. Часто, когда мы учимся freefly, мы пытаемся научиться, четко выдерживая все установки и углы тела. Мы можем перейти на совершенно другой уровень - если начнем думать о нашей центральной точке, о том, что мы движемся туда, куда поставлена центральная точка. Это позволит вам учиться намного проще и более натуральнее.
Попробуйте это:
Очень хорошее упражнение для развития чувства центральной точки, которое вы можете выполнять вместе с вашим партнером на земле:

• Станьте друг перед другом на одной ноге.
• Попробуйте раскачать вашего партнера другой ногой
• Сконцентрируйтесь на вашей центральной точке, когда вы толкаете или толкают вас.

Сконцентрируйтесь на этой точке в воздухе, и ваше падение значительно улучшиться - это более натуральный способ обучения падению.

Предотвращение столкновений.

Умение предотвращать столкновения - необходимое умение, если вы хотите выжить. Общая тактика такова:

• Не прыгайте с людьми, которые могут ударить вас.
• Овладейте сначала базовыми навыками, перед тем, как прыгать с кем-то
• Отработайте “правильное” поведение в воздухе - не летать над другими, подходить медленно, поддерживать визуальный контакт.

В общем, даже опытные спортсмены могут ударить друг - друга, поэтому:

• Умейте уворачиваться
• Если столкновение неизбежно -сгруппируйтесь, подтяните пальца, кисти, стопы вовнутрь, защитите голову и лицо. Это не даст вам “cork” еще кого-то, и защитит вас.
• Обязательно установите Cypres, прыгайте в жестком шлеме.

Групповая ошибка.

На дропзоне кто-то предложил вам прыгнуть двойку. Через 10 минут друг вашего друга предложил присоединиться к вам. Теперь уже тройка начинает обсуждать отделение. Еще 2 товарища приглашают себя в вашу формацию. На высоте 3000 метров к вам присоединяется еще один товарищ. Теперь у вас в формации 6 человек. Уже немного напряженный, вы слышите: “Давайте просто вывалимся и побардачим вместе.” Поздно что-то говорить, так как пора отделяться.. Вы вываливаетесь. Если в этот момент вы не обоср:лись, вы тормозите!!!
После отделения вы теряете двух участников и не видите их до укладки. Остальные над и под вами. У вас 3 человека осталось в формации или 4? Кто-то пролетает мимо вас:Еще метр ближе, и вы бы столкнулись.
После приземления, все пожимают друг другу руки, и благодарят за веселый прыжок.

Что неправильно?
Во-первых - вы могли погибнуть!!! И это главное: Думайте, с кем и когда вам прыгать:

Планирование групповых прыжков.

Freefly привлекает множество людей, некоторые из которых думают, что freefly круто потому, что там нет планирования прыжка. Это может быть допустимо когды вы прыгаете двойкой, и постоянно видите друг - друга. При большем количестве участников это недопустимо. Если вы кого-то не видите, вы можете столкнуться!

Спланируйте прыжок
Составьте план прыжка, когда вы собираетесь сделать большую формацию, иначе, как вы будете оценивать прыжок и его развитие, как будете учиться?

Отделение
Отделение - очень важная часть прыжка. Если вы завалите отделение, то и остальная часть прыжка не будет такой удачной, как планировалось. Назначьте человека для отсчета, одного, которого слышат и видят все.

Начните с маленьких формаций
Обучаться в маленьких группах проще и безопасней - количество не есть качество.

Назначьте лидера
Каждая формация должна иметь лидера, на которого все работают. Лидер задает скорость падения, дает сигналы и оценивает остальных. Желательно - чтобы это был самый опытный в группе, так как он должен обеспечить удобную скорость и отсутствие смещения по горизонту для других. Без базы никто не может оценивать работу - не к чему привязаться:

Визуальные признаки.

Наблюдайте за позой ваших партнеров - это позволит вам понять, что происходит. Например, когда вы база, и все вокруг падают с поднятыми руками и узкими ногами, значит вы падаете слишком быстро - затормозитесь! Соответственно, если все лежат на спине - вы падаете слишком медленно! Если вы видите, что начинающий начинает раскачиваться, махать руками и ногами - будьте готовы, что он сейчас вылетит из позы и начнет перемечаться по вертикали и горизонту - будьте готовы увернуться.

Побежали.

Помните о том, как мы говорили о верхних рулях и нижних? Чтобы сделать захват, мы должны уметь пользоваться ими, поддерживая стабильность. Для начала, попробуйте двигать нижние рули (ноги) держа верхние (руки) неподвижно. Попробуйте побежать! Это хорошая тренировка и прикольно выглядит. После того, как вы овладеете этим, попробуйте добавить движения руками. Это даст вам дополнительную стабильность при выполнении захвата.
Смещение в сторону.

Очень полезная штука. Толкните поток, и помните о том, чтобы смотреть в то место, куда движетесь. Когда учитесь, начинайте с мелких движений - иначе вы можете начать вращаться, вместо движения в сторону.

Быстрое перемещение вперед.

Базовое движение рассматривалось в предыдущей статье. Для очень быстрого перемещения, попробуйте эту позу:

• Надавите голенями на поток назад, чтобы ноги не вылетали наверх.
• Опустите руки вниз, сильно надавите ладонями на поток.
• Почувствуйте поток, выдохните и скользите по нему.

Это поза не пассивна, нужно напряжение мышц, чтобы поддерживать ее. Вначале, вы можете начинать двигаться вперед с опозданием, а потом резко ускоряться, поэтому - не летите не на кого прямо! Попробуйте проходить рядом.

Тренировочный прыжки.

Вот упражнения, которые можно выполнять двойкой для тренировки и отработки навыков headup. Попробуйте выполнять их на маленькой скорости, потом переходите к большей.
1. Падение рядом, касаясь пальцами друг-друга.
2. Падения рядом, касаясь носками, отход, подход и снова касание носками.

Общее упражнение:
Подход, касание носками, разворот на 360, касание носками, и повторение.

Высокоскоростные виды парашютного спорта становятся все популярней. К несчастью, многие из увлекающихся такими видами не понимают потенциальной опасности этого спорта.Большинство современного парашютного оборудования было спроектировано, изготовлено и протестировано для применения на обычной скорости падения - 220 кмч. А также для положения тела при раскрытии - лицом вниз.

Во время высокоскоростного раскрытия ваш парашют может раскрыться экстремально быстро, что может привести к различным повреждениям и даже смерти. И это не теория - это факт! Уже зафиксировано несколько серьезных случаев травм из-за этого. Современные парашюты не рассчитаны на такую скорость…

Даже запасные парашюты не рассчитаны на скорости, которые можно разогнать в некоторых позициях… Они могут быть повреждены при таком раскрытии. К тому же, большинство подвесных систем не рассчитаны на раскрытие в положении вниз головой. В этом случае есть большой риск повреждения подвесной системы и даже выпадения из нее. Также учитывайте, что большинство страхующих приборов устанавливается на высоту срабатывания 300 метров, что в некоторых случаях даст всего 2 секунды до удара об землю, и запасной парашют просто не успеет раскрыться, даже в случае, когда все сработало идеально.

Вещи, которые вы должны выполнять, чтобы снизить риск при высокоскоростных прыжках, не отличаются от действий при любых других видах прыжков. Но пренебрежение этими действиями может повлечь за собой повреждение снаряжения, травмы и даже смерть.

• Проверьте ваше снаряжение на предмет правильного положения свободных концов. Убедитесь, что клеванты правильно зачекованы и находятся на своем месте, и нет возможности для них выпасть в поток во время прыжка.
• Проверьте шпильки основного и запасного парашютов. Убедитесь, что они установлены в правильное положение.
• Проверьте положение стреньги основного парашюта. Убедитесь, что она надежно защищена и не сможет попасть в поток.
• Проверьте все липучки. Они должны в хорошем состоянии и крепко застегнуты.
• Проверьте положение медузы в кармане, убедитесь, что медуза не может случайно выпасть во время прыжка.
• Проверьте страхующий прибор. Убедитесь, что он работает и правильно откалиброван.

Во время прыжка вы должны оставить себе достаточно высоты на торможение и занятие правильного положения тела. Это очень важно.

Современное снаряжение очень надежно. Многие парашютисты приобретают слепую веру в свое снаряжение, надеясь, что оно всегда будет работать как положено. Нужно всегда помнить, что большинство современной парашютной техники не рассчитано на работу в таких условиях, которые создаются в современном парашютном спорте.

Предупреждение об этом сейчас прилагается к каждому современному парашюту.
Пожалуйста, убедитесь, что вы понимаете ограничения современного парашютного оборудования.

Помните, что непреднамеренно раскрывшийся парашют может убить вас!