В эти дни в Гере проходило сразу несколько чемпионатов мира по парашютному спорту: 17-ый по построению 8-ок и 4-ок; 4-ый среди женских четверок; 6-ой по скайсерфингу; 4-ый по фрифлаю (!!!) Вот такое пиршество по воздушному Экстриму! Как предполагалось, основная борьба развернетесь между классическими лидерами в этих видах парашютизма Россией, Францией и США. Однако, на этот раз сборные других стран не захотели на этот раз выступать в качестве просто статистов на фоне лидеров и организовали массовый штурм на позиции этих самых лидеров. В итоге, лидеры не выдержали такого напора и в некоторых дисциплинах явно уступили.
Наши ребята и девчонки выступали практически во всех дисциплинах кроме женского фристайла.

В итоге получается, что Россия завоевала 1 золотую, 1 серебряная, 2 бронзовых. А это значит, что получает третье место в общем зачете. Первое место в командном зачете у французов (соответственно, 3 золотых, 5 серебряных, 2 бронзовых), вторыми стали американцы - 1 золотая, 1 серебряная, 2 бронзовых). Нельзя сказать, что наши результаты впечатляют, однако надо всегда учитывать, что у наших заокеанских и европейских соперников возможности тренироваться намного больше, это касается и аэродинамической трубы, которой в России просто-напросто нет, а значит весь зимний сезон выпадает для тренировок. Кроме того, поддержка, которую они получают, что от госструктур и бизнесменов гораздо больше. Наши же ребята, как это всегда у нас бывает, все развивают на собственном энтузиазме. И слава таким спортсменам, которые за счет своей любви к небу, завоевывают для нашей страны еще и медали. Опять получается, что заканчиваю на грустной ноте, но таково положение экстремальных дел в России.

Если вы хотите заниматься freefly, большинство посоветуют вам овладеть сначала полетами headup- головой вверх - sit и stand fly (полеты сидя и стоя). Это значительно проще headdown, так как скорости падения, перемещения меньше и отсутствуют проблемы с ориентацией. Ниже приводится цикл статей по овладению искусством headup.

Выживание во freefly.

VRW (vertical relative work - вертикальная групповая акробатика) требует совершенно нового набора знаний и умений. Не думайте, что они у вас есть, только потому, что вы опытный спортсмен в других дисциплинах - freefly кардинально отличается от всего, что вы пробовали раньше:

Правила и регулирование прыжков в мире.
Сравните требования по безопасности и организацию у вас в стране и в других странах. Полезно узнавать что-то новое - это повысит вашу личную безопасность. В некоторых странах введено большое количество правил и требований, оправданных и очевидных, которые помогают поддерживать общий уровень безопасности при прыжках. В других странах требований и правил меньше - большая ответственность возлагается на самих спортсменов. Мы не обсуждаем, какая система лучше, просто учитывайте, что есть и такие варианты:

Когда вы на чужой дропзоне.
Определите их правила и как они сочетаются с вашими знаниями. Пообщайтесь с опытными местными спортсменами - они обычно получают травмы реже, чем приезжие, так как знают все правила, и особенности местного аэродрома. Узнайте как на аэродроме регулируется

• Есть ли у них выпускающий.
• Когда отделяются freefly, когда групповики.
• Если нет выпускающего, то кто и когда определяет порядок отделения.

Происшествия обычно случаются из-за того, что действительно простые и понятные вещи выполняются неправильно из-за того, что о них не знали или о них забыли. Помните - freefly совершенно другой вид парашютного спорта.

Новый способ полета.

Исходя из этого сравнения, становиться очевидно, что freefly может быть опасен для неподготовленного спортсмена. При этом, при наличии соответствующей подготовки, это может быть значительно безопасней:

Научитесь задавать вопросы:

• Безопасно ли мое снаряжение?
• Безопасно ли снаряжение моих партнеров по прыжку (не важно, сколько у них прыжков)?
• Могу ли я/могут ли мои партнеры - сделать это:
• Являюсь ли я/мои партнеры - уставшими, обученными, подготовленными:

Утверждение, что что-то безопасно, не является гарантией безопасности !!!

Снаряжение.

Кошмар каждого freefly-ера - преждевременное раскрытие. Во freefly это намного опаснее, чем для наших “медленных друзей, падающих на животе”. Во-первых - спортсмен может выполнять какой-то маневр и запутаться в парашюте, во-вторых - он может падать значительно быстрее, чем это рекомендовано производителем парашюта, что может привести с травмам, смерти, повреждению снаряжения.

Система раскрытия.
Медуза на дне контейнера (BOC) или pullout - практически единственно допустимый вариант для freefly, так как медуза и стреньга должны находиться максимально далеко от потока. Карман для медузы на ножном обхвате просто недопустим. Внимательно следите, чтобы петля зачековки была достаточно тугой и была в хорошем состоянии. Внимательно следите за всеми липучками, если они есть на вашей системе, и старайтесь приобретать системы без липучек.

Будьте безопасны.
Убедитесь, что ваш комбинезон или одежда не могут закрыть вам приводов отцепки-запаски. Помните, что, что кроме ваше системы, ваше снаряжение должно быть подготовлено к прыжку и затянуто - очки, шлем, высотомер, обувь и прочее.

Высотомеры.
Высотомер можно размещать везде, где удобно, так чтобы вы могли постоянно контролировать их. Большинство парашютистов знают, что есть пузырь разряженного воздуха над грудью (в sitfly) и в районе головы (в standfly). Поэтому нужно помнить, что возможны ошибки высотомеров в диапазоне 50-100 метров: Я настоятельно рекомендую вам выполнять прыжки на freefly только с звуковыми сигнализаторами. В некоторых странах - это не рекомендация, а требование:

Правильное снаряжение.

• Клапана запасного и основного парашютов должны плотно застегиваться и прочно держаться на месте, что бы исключить вероятность их открытия в падении, что может привести к преждевременному раскрытию.
• Грудная плотно затянута, конец закреплен
• Подушка ЗП вместо кольца желательна, так как значительно снижает риск случайного зацепления и раскрытия запасного парашюта.
• BOC или Pullout - практически единственный вариант для freefly, так как только они обеспечивают приемлемую безопасность.
• Резинка между ножными обхватами предотвращает их сползание по время sitfly.

Неправильное снаряжение.

Одежда.

1.Костюмы с крыльями, карманами.
Они подходят, если вы собираетесь только сидеть или стоять - в headdown они бесполезны. Они хороши, когда все участники группы используют их, когда вы сидите рядом с RW, или снимаете тандем сидя. Будьте внимательны на раскрытии, выполните несколько тренировочных открытий на высоте.
2. Freefly комбинезоны.
Начинающим сначала будет мешать дополнительное сопротивление на ногах, но потом комбинезон позволит более легко держаться в других позициях.
3. Самый дешевый вариант.
Купите обыкновенный свободный свитер и неширокие джинсы. Свободный свитер будет поддерживать вас в headup, а обтягивающие джинсы позволят лучше контролировать ноги. Заправьте свитер в джинсы, плотно прижмите поясом и ножными обхватами, чтобы свитер не выдуло и не закрыло приводы.
4. Перчатки с перепонками.
Неплохой выбор для freestyler и skysurf, для замедления при съемках тандемов. Потренируйтесь доставать медузу, выдергивать приводы и пользоваться ножом в них перед прыжками!

Если что-то идет не так:

Если вы сорвались во вращение, БП - стабилизируйтесь, проверьте высоту, и если высота позволяет - повторите упражнение. Пробуйте новые упражнения с 10 секундным интервалом. Вы будете летать по горизонту, когда учите новое, поэтому - выполните упражнение, стабилизируйтесь, развернитесь и повторите упражнение в другом направлении.
Очень полезно тренироваться “срываться в БП”. Ваше тело и мозг должны четко представлять, что падение лицом вниз - не единственный метод падения, и что и как вы будете делать, чтобы вернуться в стабильное положение. Например - если вы входите во вращение и справляетесь с ним - почему бы не попробовать бочки? Умение контролировать свое тело и быстро стабилизироваться в нужной позе - вот что значит “стабильность”. Во время первых прыжков - вы сорвались в БП и не можете вернуться в вашу начальную позу - стабилизируйтесь лицом вниз, это то, к чему вы привыкли, потом повторите маневр.
Убедитесь, что над вами никого нет, перед тем, как ложиться на живот, иначе вы рискуете столкнуться на большой скорости, когда вы ляжете на живот и снизите скорость (”corking” - см. дальше): Вот почему требуется полностью овладеть стабильными позициями “headup” или “headdown” перед тем, как начинать прыгать группой - чтобы вы могли стабилизироваться, не ложись на живот и не замедляя скорость. Научитесь стабилизироваться в позе “маленького шара”, чтобы не замедлять темп падения и сохранять постоянную скорость. Тренируйтесь сначала самостоятельно, чтобы ваши внезапные перемещения и маневры не пугали и не мешали другим.

Двигайтесь постепенно.

Прыгайте только в одиночку до тех пор, пока не будете настолько уверены в базовой позиции, что сможете возвращаться в нее в любой момент при нестабильности или БП. Отрабатывайте каждой движение в течении нескольких прыжков, пока оно не станет абсолютно простым и понятным. Не расстраивайтесь, если это произойдет не сразу.
Отработайте навыки восстановления из БП, вращения, регулирования скорости падения и горизонтального перемещения до того, как вы начнете прыгать группой с кем-то, или пробуйте с тренером/опытным спортсменом, который захочет вам помочь. Сделайте достаточное чисто прыжков вдвоем с опытным спортсменом. Два начинающих в одном месте - это может быть очень опасно из-за риска столкновения на большой скорости и получения различных травм.
С добавлением еще одного измерения, возможность “дикой свалки” возрастает, поэтому желательно не прыгать большими группами, или из нескольких неопытных спортсменов.

Контроль высоты.

Помните, что скорость падения во freefly может быть до 50% быстрее, поэтому - контролируйте высоту чаще, в первое время ваши внутренние часы будут опаздывать:

Разбежка.
Спланируйте, когда и как вы будете выполнять разбежку, в каком направлении и на какой высоте будете открываться. Помните, что высота должна быть несколько больше, чем обычно, так как вам нужно время на:

• Развернуться лицом вниз
• Затормозиться
• Отбежать от остальных

Оставьте время для того, чтобы осмотреться перед разбежкой - не разбегайтесь внезапно и неожиданно для других. Для больших формаций используйте ступенчатую разбежку - внешний круг, внутренний, с открытием на разной высоте. Для начинающих я рекомендую разбежку на высоте 1500 метров на нескольких первых прыжках. Отработайте бочку на разбежке - это значительно повысит вашу безопасность, дав вам уверенность, что никто не догонит вас сверху:

Помните, что нельзя полностью доверять звуковому сигнализатору, если вы не видите высотомер или землю.

Если вы полностью положитесь на сигнализатор, что будет, если он откажет? Некоторые рекомендуют использовать два сигнализатора - возможно, в этом что-то есть

При этом, вы понизите вертикальную скорость - это значительно облегчит работу в группе. И контролировать высотомер в этой позе проще!

Сохранение направления.

Научитесь поддерживать направление. Научитесь использовать для это различные ориентиры - солнце, облака, землю. После отделения, развернитесь на 90 градусов от направления полета и начинайте выполнять упражнения. Это снизит риск того, что вы во время выполнения упражнений переместитесь по горизонты и столкнетесь с другими спортсменами, так как во время обучения вы скорее всего будете летать по небу.

Развороты.

Мы движемся за нашей центральной точкой. Если вы повернете корпус вправо или влево, вы сместите эту точку, и остальное тело последует за ней. Есть также методы вращения с использованием рук и ног как рулей - опуская руку, вы выносите в поток руль, который разворачивает вас. Обычно при обучении рекомендуют смотреть в направлении вращения - вы поворачиваете голову, потом корпус, смещаете центральную точку - вы вращаетесь.
Важно помнить, что разворот на 360 градусов - это комбинация нескольких движений:

• Стабилен ли я? Проверьте стабильность и симметричность позы.
• Сделайте небольшой поворот корпусом в направлении вращения.
• Выровняйте корпус, когда вам нужно будет завершить разворот.

Полезно рассматривать тело как две зоны - верхние рули и нижние рули. Сначала учитесь пользоваться верхними - это стабильней и проще, потом переходите к управлению нижними.

Вперед и назад.

Вспомните о вашей центральной точке - вынесете ее вперед, и вы двинетесь за ней, сдвиньте назад - и будете двигаться назад. Нужно учитывать, что при этом измениться и вертикальная скорость тоже - в первой позе, вы начнете тормозиться, поэтому уменьшите площадь, или поднимите руки выше, чтобы скомпенсировать это.

Чтобы немного ускориться, привстаньте немного, надавив ногами на поток. Держите руки по сторонам - не поднимайте их вверх, чтобы не развить слишком большую скорость, в которой сложно работать. Чтобы замедлиться, разведите немного ноги, и опустите несколько руки. Всегда помните - руки ниже плеч! Для того, чтобы развить максимальную скорость в этой позе - вытяните руки вверх или вдоль тела, вытяните прямые сжатые ноги вниз.
В общем случае - чем медленнее падение, тем больше стабильность, и чем больше скорость, тем больше требуется внимание на поддержание стабильности.

Corking и Zooming.

Очень быстро после начала занятий freefly вы заметите, что новички вылетают вверх (cork) когда теряют стабильность в sit, stand или headdown. Они выпадают из позы, сопротивление возрастает, и их выбрасывает из формации с очень большой скоростью. Даже если у них и получилось стабилизироваться, они уже вылетели на 15-20 метров вверх, подвергнув серьезной опасности себя и всех остальных участников формации. Люди не только травмировались из-за этого, но и гибли. Легкий парашютист может легко внезапно изменить скорость падения с 280 до 180 км\ч, что может привести к столкновению на скорости 100 км\ч между участниками формации.
Вот почему очень важно овладеть сначала стабильностью падения на большой скорости, перед тем, как начинать прыгать группой. Прыгайте вместе с кем то когда учитесь только в том случае, если он достаточно опытный, чтобы увернуться от вас, если вы сорветесь.
Corking обычно сопровождается резким смещением по горизонту, называемого zooming.
Множество людей смещаются по горизонту, когда учатся - поэтому, выполните несколько движений в одном направлении, потом развернитесь и выполните несколько движений в другом направлении. Чтобы определить, смещаетесь ли вы по горизонту, попросите прыгнуть с вами опытного спортсмена, опытного достаточно, чтобы увернуться от вас, если вы сорветесь.

Визуальный контакт - необходимый элемент в прыжках на freefly. Помните об этом. Если кто-то смотрит в вашем направлении, это совсем не значит, что он вас видит - возможно, он ослеплен солнцем, или еще чем-то.

Дыхание.

Как может техника дыхания помочь в овладении техникой freefly? Очень просто - когда вы задерживаете дыхание, вы напрягаетесь. Снижается наполнение крови кислородом, что тоже не очень хорошо. Попробуйте дышать ровно и плавно - этом вы расслабите тело и позволите вам сконцентрироваться на выполнении упражнения, а не бороться с потоком:

Расслабление.

Мы намного лучше воспринимаем информацию, когда расслаблены. Посмотрите на кошек - они расслаблены большую часть жизни, но стоит им увидеть что-то интересное - они двигаются мгновенно. Когда вы расслаблены, мышцы реагируют быстрее и четче

Примечание переводчика – В современных условиях на большинстве нормальных дропзон вам не нужно будет самому стоять на расчете отделения и управлять самолетом. Но, знать основные правила все же желательно, чтобы иногда контролировать, где вас собираются кинуть

Знайте, на что вы смотрите.

Вы должны смотреть четко на землю под вами. Если вы над зданиями или деревьями, вы не сможете увидеть их боковые стороны, если вы над полем, то это будет несколько сложнее, но со временем вы научитесь. Во время визирования, ваша голова должна находиться снаружи самолета, чтобы избежать визирования вперед самолета, и не должны высовываться слишком далеко, чтобы не заглядывать под него. Любая такая ошибка может привести к очень большим отклонениям, если вы прыгаете с большой высоты.

Если вы бросаете пристрелку, вы должны точно знать, где вы находились, когда выбросили ее, даже если самолет летит не точно против ветра. Очень важно дать летчику простые и понятные инструкции, которые не могут быть превратно истолкованы. Также нужно помнить, что при расчете отделения с помощью пристрелки вы получите точку открытия, а не точку отделения, которая может смещаться из-за сноса во время свободного падения.

Знайте, что делает самолет на заходе

Самолет не всегда летит ровно и прямо от точки поворота до точки выброски. Очень часто, если пилот хорошо знает свою работу, самолет продолжает набор высоты и немного подруливает для компенсации сноса. При этом, если вы смотрите перпендикулярно полу, вы будете визировать цель впереди, и сделаете слишком короткий проход. Также вы должны уметь оценивать условия по поведению самолета. Если он летит медленно по отношению к земле – значит, ветер достаточно сильный, и это нужно учитывать при определении точки отделения, иначе вас снесет в падении дальше расчетной точки открытия. Если самолет сносит боком – значит, ветер на высоте отличается от приземного (кочерга), у нужно учитывать это при расчете.

Заведите самолет в нужное вам место.

Первый шаг в расчете – это выглянуть за борт, и определить, что самолет делает. В идеале, пилот сам рассчитает и завезет вас в нужное место, но это не обязательно действует всегда. Если вы считаете нужным подправить его, отдавайте четкие и понятные команды, которые нельзя перепутать. Учитывайте порядок отделения, и сколько кому нужно для подготовки к отделению. Если вы дадите большой долго готовящейся формации сигнал к отделению над расчетной точкой, вы сделаете слишком большой проход, и крайние не смогут дойти до аэродрома. Рассчитывайте так, чтобы некоторые отделились несколько раньше, некоторые точно над точкой, некоторые – чуть после, а не все раньше времени, или все позже…

Заход может быть не только против ветра, но и по ветру, или перпендикулярно. Это немного сложнее для расчета, и нужно помнить, что очень трудно будет попасть всеми внутрь конуса возможности купола, если вы заходите перпендикулярно, а ветер достаточно силен. Или что вы будете визировать землю на повышенной скорости (заход по ветру), поэтому нужно давать команду несколько раньше…

Полезные замечания.

1. Безопасные площадки и препятствия.

Во время расчета вы должны оценивать положение относительно препятствий, чтобы своевременно вносить коррективы и обеспечить выброску на безопасную площадку.

2. Конус возможности купола.

Конус возможности – фигура, при раскрытии внутри которой вы сможете вернуться на аэродром и приземлиться в нужном месте, при раскрытии вне конуса – вы не сможете туда приземлится, как бы вы хорошо не пилотировали купол. Если нет ветра, или ветер слабый, то конус будет коротким и широким, опираясь вершиной на старт или даже несколько раньше. Для сильного ветра – конус будет длинным и узким, начинаясь на определенном удалении от старта.

3. Снос во время падения.

Когда ветер сильный, очень возможно, что вас будет сносить еще в падении, поэтому, сделайте поправку.

4. Кочерга

Кочерга – такие условия, когда ветер на высоте отличается от ветра в приземном слое. При этом, точку отделения нужно смещать в сторону ветра на высоте и вперед, чтобы компенсировать снос. Кочергу можно определить по тому, что самолет будет сползать в сторону, когда летит четко по наземному ветру.

5. Расчет в облаках.

Расчет при прыжках через облака нужно делать очень аккуратно и осторожно. Если вы не видите земли, самолет не оборудован GPS или пилоты неграмотно им пользуются – снижайтесь до тех пор, пока не увидите землю и сможете сами проверить заход.

Помните

1. Выброска по GPS будет настолько хороша, насколько хорош и грамотен пилот, и не лучше…
2. GPS не расскажет вам о том, на какой высоте облака и где нижняя кромка облачности.
3. Не скажет вам какой толщины облачный слой.
4. Не скажет, что происходит в облаках.

6. Общая ошибка.

Общая ошибка – это когда выброску делают очень близко в сильный ветер. Современные парашюты имеют горизонтальную скорость 12-15 метров с секунду. При ветре порядка 10 метров, вы будете лететь по ветру очень быстро, и очень далеко… Вернуться с далекой выброски в таких условиях будет значительно проще, чем пытаться устоять против ветра. Поэтому – лучше выпрыгнуть позже, чем раньше.

7. Тренируйтесь!!!

Нарабатывайте столько опыта, сколько сможете, под наблюдением инструктора или опытного спортсмена. Желательно начать с расчета прыжков с малых высот, постепенно усложняя задачу. Не бойтесь давать пилоту указания – только человек, который высунулся из самолета и визирует цель, знает, где вы находитесь!!!

Итак – вы спокойно стоите себе на старте, шутите со своим приятелем по поводу прошедшего прыжка….

   Вдруг вы слышите резко нарастающий свист ветра сквозь стропы – весьма характерный звук, производимый только высокоскоростными куполами. Ваш рот замер не закрывшись, и вы, ровно, как и все на DZ, подняли головы вверх – увидеть заключительную стадию агрессивного приземления – т.н. “хук-торн”.

   Это - Рикетс Пауер, и он действительно невероятен! Пальцами ног касаясь травы, он проносится с такой скоростью, что роса моментально испаряется с его стоп. Пролетев почти 70 метров, Рикетс чуть придавливает “клеванты”, купол приподнимается на метр вверх и замирает.

   Он опускается на землю, смотрит на вас, улыбается, собирает свой купол и идет в ангар. Упавшие в обморок девушки начинают приходить в себя, а одна из них, поднявшись, следует за ним. Рядом с тобой кто-то проходит в футболке с красноречивой надписью “Нет Страху”. Вы оборачиваетесь за ним, и читаете на его спине: ‘Боль - временна, Слава - навсегда!’

Через секунду мозг опять заработал: “Серьезный пролет….я знаю – у него “Stiletto”, причем “107”…., небольшой…. и эллиптический….да-а-а. Мой “PD170” - как каток, почти не летает, послушай – у меня уже 250 прыжков – время менять купол! Точно – новая система: маленький купол, поменьше “запаску” - мне нужна именно такая малюсенькая система. Вот тогда я и смогу делать такие пролеты….Слава и Девчонки - Навсегда!……Так, куда я дел кредитную карту?”

Хорошо. Давайте теперь вернемся к реальности. Да-да, дамы и господа – к реальности, потому что именно там мы все и живем – в реальном мире! Мы только что видели пролет Рикетса. Очень впечатляюще, ничего не скажешь – умеет, сорванец. Ладно. Хорошо. Кто он такой, этот Рикетс? (Естественно, имя вымешено, однако чувствуется намек на Рикстера Пауела - тест-пилота куполов “Performance Design”). Он – один из прыгающих на вашей DZ. Он уже достаточно долго в этом спорте и, наверное, даже некоторым образом в нем завязан. У него очень много прыжков – скорее всего он прыгает ПОСТОЯННО. Все его приземления просто совершенны. Рикетс – действительно Мастер, он тот, кем ты хочешь стать. Рикетс оттачивал свои приземления на протяжении многих лет и под разными куполами. Он использовал опыт приземлений под “Pegasus” и под “Wildfire”, под “Excaliber”, “Sabre” и теперешним “Stiletto”.

Рикетс уже совершил несколько своих тяжелых ошибок на первой тысяче “свупов”. Ошибок, которые делают ВСЕ, которые ОБЯЗАТЕЛЬНО не пройдут мимо - вы их тоже, несомненно, СОВЕРШИТЕ. Но он допустил их под куполом, над которым, наверное, сегодня все бы только смеялись – который вообще не имел скорости. Но тогда это были весьма “крутые” системы. Ошибка при приземлении под таким куполом стоила ему 2-3 дневного перерыва из-за подвернутой ноги. Теперь он редко допускает ошибки – может быть, один небольшой недочет за 250 - 500 прыжков. НО ОН ИХ ПО-ПРЕЖНЕМУ ДОПУСКАЕТ! Просто он уже не очень их боится, потому что научился мгновенно на них реагировать и интуитивно выполняет необходимые действия. А благодаря чему у него это так здорово получается? Удача? Конечно же нет - ОПЫТ! Тысяча выполненных “свупов” - не 1000+ прыжков, а 1000+ “свупов” - вот цена, которую нужно заплатить!

Все же, почему Рикетс не ездит до сих пор в инвалидном кресле? Потому что он хладнокровно и постепенно учился и приобретал необходимые знания и опыт. Потому что он прекрасно осознавал весь риск и стоимость ошибок. Последствия ошибок могут варьироваться от небольшого перерыва в прыжках, до паралича или …еще хуже. Они сказали ему – ты не сможешь бежать, пока не научишься ходить, в то время как Рекетс еще только ползал. Он знал, что “свуп” - это еще не все. Он знал, что лучше пройтись чуть больше, но при этом не подвергать неоправданному риску себя и остальных. Он знал, что не сможет выполнить безопасный “свуп” в людном мете – он никогда его там не выполнял. Он приземлялся в другом месте и шел назад. Он знал, что не стоит “агрессивно свупить” на первом прыжке в день, или на новой DZ или из-за ощущения неповоротливости (с похмелья!) – он уже видел достаточно много восхищенно смотрящих на него лиц.

Сразу после раскрытия он готовиться к выполнению “свупа”: подводит себя к необходимому месту прямо над расчетной точкой, проверяя высоту и направление для начала своего разворота на 180 или 270, или любого запланированного крайнего разворота. Он внимательно следит за всеми куполами в небе, притормаживая купол с целью попасть в нужную точку в необходимое время. Чем ниже он опускается – тем собранней он становиться. Когда же он начинает выполнять разворот – можешь быть уверен – он точно знает местоположение ВСЕХ куполов в воздухе, их предполагаемую глиссаду и место приземления. Он убедился, что они никак не могут помешать или представлять какую-либо опасность для него во время выполнения “свупа”. Если же кто-то в результате непредвиденных обстоятельств летит по перекрестному направлению и может разрушить все его планы и расчеты – он приземляется обыкновенным способом, и никогда не выполнит незапланированного “сокращенного свупа”. В конце концов – он “свупит” только потому, что получает от этого удовольствие. Удовольствие нестись на большой скорости вдоль земли, цепляя пальцами ног траву, пролетая длинные и незабываемые расстояния. А то, что это смотрится здорово и вызывает восхищение наблюдающих – просто лишь небольшое дополнение к этому. Он “свупит” для Рикетса, не для девушек.

Стандарты Пилотирования Куполов в Британии достаточно толковые и контролируются каждой ДЗ. Стоит лишь немного отступить от этих правил и инструкций – картина меняется радикально. Некоторые купола действительно заставляют вас поверить в чудеса. Так, например, на различных фестивалях пилоты могут творить со своими парашютами все, что угодно – сажая их по ветру или поперек, с разными курсами посадки, в одно и то же время и достаточно близко к старту. Очень часто это превращается в настоящую сумятицу. В прошлом году - на одном из таких фестивалей в Северной Европе за четыре дня я видел как один парашютист погиб, одному фантастически повезло, и еще два других отправились в больницу с серьезными травмами. И все только потому, что они приняли бессмысленное решение и видимо, не отдавали полностью отчет в себе и своих действиях!

1 День

Один отчаянный парашютист на достаточно большом куполе пролетает по ветру через площадку приземления на высоте 60 м, разворачивает свой купол на 45 градусов и приземляется поперек ветра, заставляя двух других парашютистов, уже разогнавшихся для приземления, экстренно тормозить, давая ему возможность приземлиться. В итоге парень ни с того ни с сего затягивает левую “клеванту” и заваливается на бок. Он ударился о землю одновременно с куполом под углом 45 градусов – больница! (Хотя то что я увидел – 40 парашютистов, одновременно приземляющихся на одну и ту же узкую площадку – было, наверное, самым большим сумасшедшим зрелищем, которое я когда либо видел!)

2 День

Оператор с опытом в 250 прыжков на своем “Stiletto 120” открылся достаточно низко и сразу на полном ходу полетел к площадке приземления. Выполняя разворот на 180 градусов на высоте 20 м, он на полной скорости ударился о землю. Травмы были очень серьезными – его тут же забрали в больницу (подозреваю, что он не скоро захочет вернуться назад…)

3 День

Я заметил два купола на высоте около 60 м, летящих против ветра прямо на площадку приземления. Один из парашютистов (который был несколько позади) видимо что-то задумал и, подлетев к первому куполу, попал в его турбулентный след! Купол “BT Pro” вошел в ‘плоский штопор’ и провернулся 3 с половиной раза вокруг совей оси – практически мгновенная потеря высоты! (Я действительно испугался – у меня как-то раз случалось подобное, но такой спирали я еще не видел.) Пилот провалился в скрученный купол и очень сильно ударился о землю. Жуткое зрелище.

4 День

Еще один из отчаянных умников открылся где-то на 300 м (там было несколько таких ребят, которые постоянно так открывались без видимой на то причины) и получил “заклинивание клеванты”. Он ничего не предпринимал, и купол начал потихоньку свинчиваться. Выбор прост – либо отцепляться, либо умирать! Он отцепился ниже 200 м, и подвис на “запаске” метрах на 70, причем купол имел неплохую “закрутку”. Каким то образом он умудрился приземлиться, здорово ударившись о землю. Я посмотрел на Криса (Томаса) и сказал: “Скайдайвинг тут попадает в категорию “Неоправданного Риска”! ” “Ты знаешь – я тоже так думаю - не будем тут прыгать!” - и мы не стали.

В чем суть вышеописанного? Это была большая DZ, но место для “крутых” приземлений было действительно очень маленьким. Из-за стоящего рядом “Геркулеса” это место в буквальном смысле было заполнено парашютистами. Слишком много факторов необходимо контролировать – слишком много решений необходимо мгновенно принимать. Недостаточно опытные парашютисты + высокоскоростные купола + слишком большой трафик на приземлении – вот и вся формула.

Итак, ты решил пересесть на новый быстрый купол?

Ладно, это действительно круто. Но ты должен объективно продумать все факторы до принятия окончательного решения.

Нормальная проницаемость

   Когда большинство из нас начинало прыгать, парашюты-“крылья” в основном были сделаны из ткани “F111” - нейлон, обладающий, назовем ее так, - “нормальной проницаемостью”. Такие купола были очень неплохими и удовлетворяли все, на то время, необходимые парашютные требования. Невысокая, по сегодняшним меркам, скорость (порядка 32 – 40 км/ч), плавные повороты, предсказуемая реакция на любые действия пилота. Но даже на таких “послушных” куполах многие парашютисты очень серьезно травмировались и даже гибли при попытках выполнить “низкий ‘хук-торн‘”.

Парашюты с “Турбо-наддувом”

   Обработав нейлон специальным раствором, вскоре была получена ткань с так называемой “нулевой проницаемостью” /zero porosity (ZP)/, - т.е. эта ткань совсем не пропускала сквозь себя воздух. Из-за такого усовершенствования ткани “крыло” стало более жестким. Повальное пересаживание на такие купола началось с конца 80-х. “Parachutes de France” с этого момента делает ставку на купола с эллиптической формой крыла. “Performance Designs” выпускает свой знаменитый “Sabre” - ZP-версия их проверенного и надежного “крыла”. Скорость возросла до 50 км/ч, с гораздо более быстрыми и резкими поворотами.

Однако “нулевая проницаемость” привела к увеличению вероятности жестких и т.н. “не-по-направлению” раскрытий. Теперь парашютисту необходимо было быть гораздо более внимательными к укладке купола и положению тела при раскрытии. Парашют стал менее простительным по отношению к человеческим ошибкам – раскрытие во время быстрого перемещения практически гарантировало жесткий рывок. У пилота уже не остается времени в случае частичных отказов типа “закрутки строп” или в случае столкновений с другим куполом, которых, кстати, стало на порядок больше. Посадочная скорость выросла до очень высоких показателей, вследствие чего, собственно, и родился такой вид парашютного спорта как “парашютный серфинг”. В итоге количество серьезных травм и летальных исходов вследствие ошибок при расчетах “агрессивных разворотов на малой высоте” выросло в несколько раз.

Парашюты с “Турбокомпрессорным наддувом”

   На этом дело не закончилось. Дальнейшее развитие парашютов из “ZP”-ткани привели к появлению куполов с новыми радикально измененными аэродинамическими формами, которые обладали еще большей скоростью и мгновенно реагирующие на движения пилота. “BT Pro” и “Stiletto” стали яркими представителями этого нового поколения куполов. Повороты стали несравнимо быстрее и радикальнее (настолько, что могут привести к закрутке строп в момент выполнения) – теперь пилоту было необходимо постоянно контролировать купол, не имея возможности отвлечься ни на секунду. Затянув передний свободный конец, пилот мог понестись к земле со скоростью 90 км/ч.! При умелых действиях подготовленный пилот прямо перед землей выводит такой купол в горизонтальный полет и выполняет “свуп-пролет” на 50 м и даже еще дальше. Сам по себе такой “серфинг” не обязательно должен быть строго по-прямой. Профессионалы могут при выполнении такого “пролета” черкнуть крайней секцией купола земли и снова поднять купол в обычное положение. Все это стало возможным только благодаря высокой скорости, которую пилот развивает при заходе на посадку. Производители таких куполов устанавливают для пилотов ограничения на использования своей продукции – порядка 500 прыжков на “крыле”, но, по всей видимости, их никто не придерживается.

Естественно, такое усовершенствование не могло пройти без увеличения фактора риска. При выполнении таких “свупов” повышается риск практически по всем категориям - Боли, Увечья, Смерти – вы каждый раз балансируете на грани этого риска, за исключением случая, когда вы точно знаете, как его избежать….

Давайте повнимательней посмотрим на “Stiletto”. В данный момент он представляет собой “Венец парашютной технологии” – купол, который “ты обязательно должен купить” – “нулевая проницаемость”, “эллиптическая платформа”, мгновенные развороты, немыслимая скорость. Все это так. Однако нужно помнить, что это не “разумный” парашют, а абсолютно “тупой”! Он слепо несется туда, куда направил его находящийся внизу парашютист, абсолютно не задумываясь о его безопасности и последующей судьбе. Когда пилот затягивает клеванту – он поворачивает, однако поворачивает настолько радикально и резко, насколько клеванта была затянута – без каких либо намеков на заботу о возможных ПОСЛЕДСТВИЯХ ТАКОГО РАЗОРОТА. Поэтому такие купола требуют пилотов такого же класса, который бы соответствовал им самим. В их руках они становится послушным инструментом для выполнения захватывающих дух высокоскоростных и длинных “пролетов”. В других же руках они мгновенно превращаются в жестокое оружие для УБИЙСТВА и ИСКАЛЕЧИВАНИЯ себя и других.
Я встречал достаточно парашютистов, очень часто меняющих свои купола. В основном это происходит из-за того, что они, по их мнению, уже не могут совершенствовать свои “свуперские” навыки используя старый купол – из него уже сложно что-то “выжать”, нужен новый, более “крутой”, который обязательно позволит совершать более “крутые свупы”. Тут и кроется самое большое заблуждение – “свупят” пилоты, а не купола! В этом легко убедится, отдав свой “старый” купол вашему местному Рикетсу, и понаблюдав за его приземлением. Если он выполнит точно такой же “пролет”, как и вы – тогда действительно стоит задуматься о новом куполе. В противном же случае он продемонстрирует вам – сколько еще потенциала и возможности хранит в себе ваш купол, и сколько еще вам предстоит в нем открыть.

В прошлом году 32% (почти треть) фатальных прыжков по информации USPA произошло из-за ошибок при “агрессивном приземлении” и при столкновениях куполов. Более того, тенденция такова, что в этом году под куполом получат увечья или еще хуже - гораздо больше парашютистов (то есть нас), чем когда-либо. Давайте не дадим этой тенденции сбыться.

Итак, смена купола на более современный и скоростной ведет к повышению риска в следующих категориях:

• Столкновение куполов
• Ошибки при приземлении

И в том и в другом случае серьезность травмы напрямую зависит от скорости. Высокоскоростные отказы заводят купол в высокоскоростную “спираль”, из которой выбраться очень сложно. Даже отцепка может быть затруднена из-за закрутки строп. Таким образом, вы сами выбираете варианты развития событий при отказах. Чем скоростнее купол вы приобретаете, тем меньше времени у вас остается на необходимые действия, и, следовательно, – меньше прав на ошибку. Неудачно спланированный заход на посадку под такими куполом несет в себе самые ужасные последствия, о которых даже не хочется говорить.

Если вам действительно необходимо увеличить скорость, и вы уверенны, что уже все для этого перепробовали? У вас “коллапсируемая медуза” и вы зачековывете “слайдер”? Тогда пораспрашивайте вашего Рикетса о вашем куполе – что еще можно из него “выжать”. Усовершенствовать свои навыки гораздо более полезно, безопасно и дешево, чем покупать новый, супер-скоростной купол, который, весьма возможно, не достаточно подходит под ваши возможности.

Если же все-таки решили покупать купол меньшего размера – попытайтесь не поддаться искушению покупать сразу не несколько размеров меньше. Все же стоит придерживаться указания производителей относительно загрузки. В действительности, нет особого смысле покупать для себя “перегруженный” купол – перегрузка скоростных куполов увеличивает их “непростительность” еще больше. Если вы выполняете менее 100 прыжков в год – нужен ли вам такой же купол, как тот, кто прыгает 300 и больше? Необходимо определиться. Если вам придется выполнять “хук-торн” только потому, что ваш купол настолько мал, что по-другому вы просто его не посадите, тогда стоит задуматься – разве вы к этому стремились? Или вам нужен просто купол следующего более меньшего размера, который вы можете посадить в любой момент, в любую погоду на любую площадку без особых проблем и приготовлений, который был бы все же не так жесток к небольшим погрешностям при расчетах? Если ваш “старый” купол пару раз серьезно вас “напугал” - готовы ли вы пересесть на более “устрашающий” парашют?

“Фактор Риска” - один из основных моментов, которые вы ОБЯЗАНЫ обдумать в первую очередь, собираясь пересесть на новый купол. Скайдайвинг действительно потенциально опасный вид спорта, но мы сокращаем степень риска до приемлемого уровня – уровня, при котором можем чувствовать себя комфортно. Не стоит самодовольно обманывать себя – этот спорт может лишить вас жизни в одно мгновение. Убедитесь, что решение о новом куполе вы приняли с учетом всех факторов и вариантов. Еще раз взвесьте ваши способности, пожелания и возможности. Ведь, в конце концов, все это делается ради удовольствия – хороший клуб, классные друзья, современное снаряжение, любимый самолет, мягкие раскрытия и плавные приземления. Но в один момент все это может перевернуться с ног на голову, и когда это произойдет – события будут мгновенными, а результат - катастрофическим. Не заносите сами себя в “Категорию Неоправданного Риска”

Большинство парашютистов отдают себе отчет о важности переукладки запасного парашюта каждые 120 дней (согласно требованиям FAA). Как вы наверно понимаете, это не только укладка запасного парашюта, но и его осмотр, а также осмотр подвесной системы и ранца. Большинство риггеров с удовольствием примут от вас систему полностью, вместе с основным парашютом, для полной инспекции. Но, некоторые парашютисты не дают свои системы на полный осмотр, или же делают такое количество прыжков за эти 120 дней, что таких осмотров может быть недостаточно для обнаружения возникающих проблем. Исходя из этих соображений, Вы должны знать, как проводить такой осмотр самим.
В приведенном списке указаны те элементы основного парашюта, которые Вы должны проверять регулярно. Эти осмотры не в коем случае не заменяют осмотров риггером, а скорее дополняют их. Если вы нашли проблемы в Вашем снаряжении, обратитесь к Вашему риггеру, чтобы решить их.
Если обычно Вы пользуетесь услугами укладчика, обратите также его внимание на эту статью, и попросите его также регулярно проводить такой осмотр.

Медуза

Медуза - одна из важнейших частей в списке элементов, которые нужно осмотреть при инспекции системы. Помимо того, что медуза испытывает большие нагрузки при раскрытии парашюта, она также наиболее часто повреждаемый элемент на земле - вспомните, сколько раз вы волочили медузу по земле, возвращаясь с поля на укладку.
Сначала осмотрите узел крепления бобышки медузы. Со временем, этот узел разбалтывается, и может оторваться - естественно, в самый неприятный момент!!!
Проверьте состояние ткани медузы, коллапсирующее устройство. Если они повреждены, медуза не сможет раскрыть контейнер.

Стреньга

Стреньга имеет несколько важных точек для осмотра. Во-первых, проверяйте узел крепления медузы, чтобы предотвратить ее обрыв. Далее - на некоторых системах чуть ниже медузы находится отрезок липучки, который удерживает стреньгу на своем месте и предохраняет ее от выдувания. Если у вас такой контейнер - убедитесь, что она в нормальном состоянии, и может выполнять свои функции.
Еще ниже по стреньге размещена шпилька, которая зачековывает клапана ранца. Очень важным является проверка узла крепления шпильки на стреньге, так как эта часть системы испытывает довольно значительные нагрузки, особенно, если у вас тугой контейнер. Внимательно проверьте нитки и ленты, которые держат шпильку - а в случае сомнений - покажите риггеру.
Продолжите осмотр осмотром шпилек. Некоторые производители выпускают шпильки покрытые хромом. Со временем, покрытие повреждается, и шпилька начинает застревать в петле. Используйте обычные нержавеющие шпильки.
Следующее место осмотра - место крепления стреньги к основному парашюту. Внимательно проверьте строчки, а также место, по которому скользит люверс камеры.
Для тех, у кого медуза коллапсируется стропой, проходящей внутри стреньги, также необходимо проверить систему коллапсирования.

Камера

Проверьте строчки камеры, включая места установки петель под резинки.
Проверьте люверса на предмет повреждений и наличия выступающих частей, которые могут повредить купол или стреньгу, а также стропы.
Если к вас есть липучки на камере - проверьте их состояние.

Купол

Так как купол состоит из многих частей, он требует много внимания. Также необходимо, чтобы его регулярно осматривал профессиональный риггер.
Сначала проверьте место пришивки стреньги. Этот участок испытывает повышенные нагрузки при раскрытии, поэтому осмотрите его очень внимательно. Проверьте общее состояние ткани. Там могут быть растяжки или проколы, но не должно быть дыр.
Проверьте состояние строп. Несколько вытянутых волокон не страшны, но если вы обнаружите обрыв волокон - обратитесь к риггеру.
Проверьте состояние ткани слайдера, также как вы проверяли состояние ткани купола. Проверьте люверса - она должны быть расположены на своих местах, и не иметь выступающих частей.
проверьте места соединения строп со свободными концами. Если у вас установлены петли Мали, позаботьтесь об установке бамперов, которые предохранят стропы от повреждения и петли от раскручивания.

Свободные концы

Проверьте строчки верхней части свободных концов, и места пришивки колец. Убедитесь, что люверс около колец находиться на своем месте, и не имеет выступающих граней. Убедитесь, что если у вас есть липучка на свободных концах и клевантах, она в хорошем состоянии, и может удерживать клевант на своем месте. Свободные концы должны регулярно отцепляться для проверки их работоспособности. Боудены и тросы отцепки должны быть осмотрены, как это описано в инструкции на систему.

Ранец

Ваш риггер проводит осмотр ранца каждый раз при укладке запасного парашюта. Но есть некоторые места, которые должны проверяться чаще.
Липучка, которая держит стреньгу должна быть в хорошем состоянии, и карман для медузы должен быть таким, чтобы исключить вероятность случайного выдувания, но иметь возможность достать медузу.
Последнее, и очень важное - петля зачековки. Она должна быть правильного размера, и должна быть в хорошем состоянии - чтобы не порваться, и не вызвать непреднамеренного раскрытия.

В заключение

Этот лист проверки включает в себя узлы, которые испытывают наибольшие нагрузки и могут быть легко повреждены. Большинство этих частей вы и так осматриваете на укладке, просто уделите немного больше времени состоянию этих частей, чтобы поддерживать вашу систему в хорошем состоянии.

• Хотите почувствовать себя ПИЛОТОМ купола, а не его ПАССАЖИРОМ?
• Хотите правильно приземлять купол, а не смиряться с тем, как купол приземляет вас?

Ни для кого не секрет, что очень большое количество людей калечиться или калечит других именно в момент приземления парашюта. Повышение мастерства управления куполом - вот, что помогает спортсменам оставаться живыми и невредимыми.

Эта статья Криса Линча предлагает несколько способов развить и усовершенствовать навыки и умения управления куполом парашюта. Она была переписана и опубликована в Апреле 2002.

“Чувство купола” и “Мастерство Пилотирования”

   За последние годы купол парашюта здорово преобразился - как в эстетическом, так и техническом плане. В умелых руках этот неотъемлемый аспект нашего спорта становится источником огромного удовольствия и адреналина. К сожалению, слишком большое количество травм, серьезных увечий и летальных исходов под нормально работающим куполом свидетельствует о том, что умение пилотировать купол у наших соратников по небу еще весьма далеко от совершенства. Конечно же, очень просто списать все на купол, но для серьезных людей это не вариант. Стрелок редко ругает пистолет за промах, он ведь знает, кто нажимал на курок. Давайте и мы разберемся с теми, кто жмет “клеванты”.

Собственно целью этой статьи является содействие в повышении мастерства управления куполом вполне безопасным путем - развивая “чувство купола” и совершенствуя “мастерство пилотирования” практическим и экспериментальным путем.

Но перед тем, как приступить - пару замечаний касательно завершительной стадии прыжка.

Приоритеты приземления:

1. На безопасную площадку
2. НЕ ВО ВРЕМЯ РАЗВОРОТА (т.е. когда купол находится над вами).
3. Против ветра

При безопасном приземлении все три аспекта должны обязательно присутствовать, однако, если обстоятельства диктуют свои условия, тогда необходимо придерживаться именно этого приоритетного порядка. Изначально пункты 1 и 2 были поменяны местами, потому что слишком много людей покалечилось и лишилось жизни именно из-за касания земли в развороте. В принципе эти аспекты равны по важности, а приоритет я определил лишь потому, что для более-менее опытного пилота вернуть купол в горизонтальный полет небольшим действием клевантой не представляется трудным - как во время выполнения “подушки”, так и во время “карвинга”.

Итак:

1. На безопасную площадку:

Приземление на безопасную площадку - это в действительности часть подготовки к прыжку, при которой вы должны четко себе представлять место и необходимую высоту для выполнения запланированного приземления. (План приземления должен входить в план прыжка, без которого вам не следует садиться в самолет). Если же у вас есть хоть малейшее подозрение, что вы не попадаете на заданную площадку - следуйте к любой запасной площадке, до которой вы однозначно дойдете, продумывая в голове план захода на эту площадку.

2. Не во время разворота:

Важность приземления под находящимся точно над вами куполом очевидна, но если вы не до конца ее осознаете, то я поясню. При развороте купол резко увеличивает вертикальную скорость и поэтому приземление наверняка будет жестким, а во многих случаях - смертельным.

3. Против ветра

Приземление против ветра предпочтительней в основном из-за своей предсказуемости. Приземление против ветра уменьшает вашу горизонтальную скорость относительно земли и делает приземление максимально комфортным и контролируемым. Однако стремление сесть против ветра, не имея достаточной высоты для разворота и выполнения “подушки”, приводит к многочисленным травмам, серьезным увечьям и летальным исходам.

Правильное выполнение “подушки” и контроль купола до окончания его перемещения - вот необходимые составляющие хорошего приземления, причем независимо от его направления.

Практические способы повышения мастерства “пилотирования купола”

   Перед тем, как попробовать эти упражнения на практике, поговорите с опытным и безопасным парашютистом - пусть он расскажет вам тонкости управления куполом вашего типа: какой реакции от него стоит ожидать, чего не стоит делать и если это ваш новый купол - какая разница между вашим старым и вашим новым куполами. Так же рекомендую вам сначала пройти эти упражнения на подвесной системе, которую вы используете для тренировок “отцепки” (пускай кто-то для реальности поможет вам, отклоняя в нужный момент в нужную сторону).

Независимо от уровня подготовки - поговорите со своим инструктором. Обсудите порядок отделения при выполнении данных упражнений, высоту раскрытия, местные условия и ограничения (хорошо иметь дополнительную высоту и не слишком сильный трафик). Поставьте в известность пилота, что вы раскрываетесь несколько выше обычного.

Спланируйте предстоящий прыжок, максимально точно определитесь с деталями, и САМОЕ ВАЖНОЕ - не забывайте перед КАЖДЫМ упражнением ОБЯЗАТЕЛЬНО выполнить проверку Пространства, Высоты и Площадки Приземления.

Пространство - это непрерывная проверка и анализ всего пространства на вашем пути - наиболее важное качество пилота. Спросите себя: “Достаточно ли у меня свободного пространства, что бы завершить это упражнение либо мой курс в любом случае пересечется с курсом кого-либо из парашютистов?”

Высота - “Достаточно ли у меня высоты для выполнения этого упражнения, или стоит оставить его на следующий прыжок?”

Площадки Приземления (ПП) - “Поставит ли под угрозу выполнение этого упражнения мои шансы дойти до Площадки приземления без проблем и безопасно?”

Качественные приземления

   Совершенство приходит из практики. Конечно же практиковаться в управлении куполом не находясь в небе - несерьезно. Но это не значит, что вам обязательно ограничиваться тренировкой выполнения всего одной “подушки” за один прыжок - вы можете тренировать выполнение “подушки” на протяжении всего вашего снижения. Для отработки “подушки” дайте куполу “полный ход” и плавно затяните клеванты вниз на “полный тормоз”. Скорость затягивания клевант варьируется в зависимости от типа купола, поэтому заранее проконсультируйтесь с кем либо из опытных относительно скорости затягивания клевант именно на вашем куполе. Вы можете найти весьма полезным изменять скорость затягивания клевант на всем протяжении выполнения “подушки” - плавно но быстро в начале “подушки”, потом, когда скорость начнет падать - медленно, контролируя удержание необходимой глиссады. Поэкспериментируйте на вашем куполе и найдите необходимые точки изменения и подходящую скорость.

Повторите упражнение как можно больше раз, постоянно анализируя поведение купола и не забывая про контроль Площадки Приземления (ПП). Цель - научиться чувствовать, в какой именно момент скорость купола преобразуется в Подъемную Силу - когда вертикальная скорость упадет до минимума, но вы при этом будете в состоянии удерживать купол в горизонтальном полете. Генерируемая “подушкой” дополнительная Подъемная Сила временна, и если вы будете удерживать клеванты в нижнем положении достаточно долго - она вскоре полностью иссякнет, и вы снова начнете набирать вертикальную скорость (хотя она и будет меньшей, чем на “полном ходу”). Как только вы “прочувствуете” “подушку” - все, что вам остается - это правильно угадать время ее выполнения относительно земли. На это потребуется определенное время, но процесс можно ускорить, используя, например, периферическое зрение. Для того, что бы получить как можно больше информации, избегайте смотреть прямо перед собой или использовать т.н. “туннельное зрение”. Во время приземления поглядывайте мельком по сторонам, что бы контролировать как можно больший угол.

Между прыжками вернитесь на площадку приземления и понаблюдайте за приземлением остальных парашютистов, уделив особое внимание тем, кто садится на похожих с вашим куполах. Проанализируйте, на какой высоте и в каком направлении по отношению к ветру они выполняют развороты и “подушку”. Если у вас действительно очень серьезные проблемы с определением высоты (но со зрением не совсем плохо) - попросите у инструктора радиопередатчик, который используют студенты на первых прыжках, и пусть кто-нибудь из опытных скайдайверов поможет вам советами с земли.

В экстренных случаях, после успешно выполненной отцепки и раскрытия “запаски” и находясь в возбужденном состоянии очень легко забыть о том, что в данный момент вы находитесь под незнакомым вам куполом. Поэтому так же кажется разумным попробовать несколько раз “подушку” (если позволяет высота) - это добавит вам уверенности на приземлении.

Находим точку “свала”

   Точка “свала”, как известно, находится как раз в том месте, когда купол, под воздействием “тормозов”, теряет горизонтальную скорость и начинает складываться, вызывая тем самым резкое увеличение вертикальной скорости. Поэтому очень неразумно будет выглядеть выполнение этого приема близко к земле. Жизненно важно знать, где находится данная точка “свала” на вашем куполе и как он возвращается из этого состояния. Для обнаружения точки “свала” совсем не обязательно ждать, пока купол окончательно сложится - достаточно просто ее обнаружить. Восстанавливается купол достаточно легко - просто плавно отпустите клвеанты на 5-10 см. Я бы крайне рекомендовал не выполнять это упражнение ниже вашей “высоты принятия решения на отцепку”.

Значит так. Как только выполнили контроль Площадки Приземления, плавно затягиваем обе клеванты вниз, одновременно с этим наблюдая за куполом. Как только вы пройдете точку “свала”, купол станет мягким и начнет терять свою форму, т.к. угол атаки стал слишком большим, нос купола задрался вверх и давление воздуха в секциях парашюта начало падать. Для восстановления - просто плавно отпустите клеванты. Теперь повторите это упражнение (естественно после контроля ПП) - но уже смотрите не на купол, а прямо перед собой - вы должны почувствовать точку “свала”, а не увидеть ее.

Если вы будете продолжать удерживать клеванты внизу - вертикальная скорость будет нарастать. 7-и секционные купола обладают тенденцией в такой ситуации удерживать свою форму и пятится назад. 9-и секционные же, скорее всего, деформируются и приобретают вид подковы, после чего окончательно теряют направление и при восстановлении ведут себя очень резво, вызывая иногда “закрутку строп”. Так же могут возникнуть залипания секций купола (но это маловероятно, так как секции соединены между собой).

Вы так же можете поэкспериментировать со скоростью, с которой вы отпускаете клеванты - чем резче вы их отпустите, тем динамичней восстановится купол, в результате чего вы получите гораздо больший “нырок вниз” перед выходом на свою стандартную глиссаду, чем при плавном наполнении купола.

Большинство (но не все) студенческие купола обладают достаточно большим диапазоном регулирования, поэтому даже затянутые до конца клеванты не смогут подвести купол к точке “свала”. Поэтому очень важно понимать, что “подушка”, выполняемая на таких студенческих куполах (затягивание клевант вниз до упора), может вызвать “свал” у более скоростных куполов, поэтому при переходе на новый купол необходимо внести соответствующие поправки.

Контролирование купола в “торможении”.

   Умение контролировать купол при “торможении” позволит вам совершать развороты без большой потери высоты (выполнять т.н. “плоские развороты”), а так же управлять куполом во время выполнения “подушки”.

Будучи неровно расположенным в подвесной системе во время приземления или неравномерно затягивая клеванты, можно абсолютно непреднамеренно выполнить “неровную подушку”, в результате которой купол может выйти из под вашего контроля. То же может случиться и в случае, когда вы случайно при выполнении “подушки” зацепили ногой землю, или, например, приземляетесь не строго против ветра. Эта ситуация может усугубиться рефлексной реакцией организма выставить вперед ближайшую к земле руку и, для равновесия - поднять вверх противоположную. Такой маневр находящимися в руках клевантами купол воспримет однозначно - завернув в сторону опущенной вниз руки, он тут же упадет на бок. В случае если вы начали выполнять “подушку” достаточно высоко, тогда у вас еще есть возможность исправить эту крайне опасную ситуацию, которая может привести к серьезным травмам и/или повреждению снаряжения.

Купольным пилотам необходимо тренироваться правильно реагировать на поведение купола подобного рода - не просто уметь удержать его на правильном курсе, но и продолжать выполнять “подушку” без потери ее эффективности. Я могу гарантировать вам, что пытаться противостоять желанию вытянуть руку вперед (то есть вниз) к препятствию будет достаточно трудно. И опять же - это не значит, что вам необходимо ждать 30 см высоты, что бы проверить себя в первый раз. Собственно идея этого упражнения состоит в том, что бы контролировать направление купола во время выполнения “подушки”. Упражнение достаточно несложное и спокойное, но опять же - пока вы не почувствуете уверенность в своих действиях, я бы рекомендовал не выполнять его ниже “высоты принятия решения”.

Суть упражнения сводится к восстановлению купола из умышленно неровно выполненной “подушки”. После контроля ПП, выполните “неровную подушку” - купол должен при этом дать крен и повернуться. После этого, контролируя купол клевантами, верните его обратно к прямолинейному движению. Поэкспериментируйте с разными направлениями и углами - плавно, начните с небольшого угла, с каждым разом увеличивая его.

Для тренировки “плоских разворотов” - выполните контроль ПП, сделайте “подушку” и удерживайте клеванты чуть внизу. После небольшого пролета (7 - 10 секунд будет достаточно) попробуйте изменить направление вашего полета, чуть отпустив вверх противоположную к направлению поворота клеванту. Слегка повернув (градусов на 10) верните отпущенную клеванту обратно вниз - на уровень первой. При этом купол должен прекратить разворот и продолжить прямолинейное движение. Как только выполните контроль ПП, повторите то же самое в противоположном направлении.

При возвращении купола к “полному ходу” приготовьтесь к небольшому провалу вниз - это весьма важный фактор, о котором просто необходимо помнить, если вы будете использовать “плоский разворот” в качестве крайнего разворота перед приземлением. Когда вы почувствуете, что можете уверенно повернуть в обе стороны - увеличьте угол поворота и посмотрите, насколько вы можете развернуть купол. Я, например, выполняя длительные развороты на “зажатом” тормозами куполе обнаружил, что внутренняя к повороту сторона купола стремиться к “свалу”. Это происходит из-за уменьшения скорости воздушного потока, поэтому вы должны постоянно регулировать натяжение клеванты, что бы удерживать купол от “свала” (очень вам рекомендую выполнять это упражнение на достаточной высоте).

Управление куполом за задние свободные концы

   Многие опытные пилоты используют задние свободные концы сразу после раскрытия купола для того, что бы стянуть “слайдер” вниз или “раскупорить” слипшиеся крайние секции (если такое произойдет). Так же с их помощью весьма эффективно контролировать купол в первые несколько секунд после раскрытия - когда клеванты еще зачекованы, и, соответственно, скорость купола не слишком велика. Действительно - гораздо проще стянуть “слайдер” при зачекованных клевантах и небольшой горизонтальной скорости, чем после их освобождения и разгона купола. Если вы решите потренировать данную технику - все равно расчекуйте клеванты до момента прохождения “высоты принятия решения на отцепку” - просто на всякий случай.

Кроме всего прочего, вы можете с успехом использовать задние свободные концы для управления куполом, его приземления и выполнения “подушки”, в том случае, если у вас, например, лопнула стропа управления. Однако это стоит делать только в том случае, если обе стропы расчекованы, и вы точно знаете, что делаете. Должен заметить, что принятие решения сажать купол за свободные концы достаточно серьезно - дело в том, что даже потренировав управление купола за задние свободные концы при целых стропах управления, вы все равно заметите некоторые отличия в поведении купола при обрыве этих строп - когда “хвост” купола уже ничего не будет удерживать. Это несколько другой аспект пилотирования купола, который стоит очень серьезно изучить и обязательно научиться правильно выполнять до того, как использовать. Одной из главных характеристик профессиональных пилотов является принятие быстрого и правильного решения в подобного рода случаях - либо ваш купол пригоден для приземления на задних свободных концах в случае разрыва стоп управления, либо стоит все же отцепиться и задействовать запасной купол (особенно это касается высокоскоростных куполов).

Перед выполнением этого упражнения проведите, как обычно, контроль ПП, и удерживая клеванты в руках, возьмитесь за задние свободные концы - где-то на том уровне, где чекуются клеванты. Теперь, используя задние концы, попробуйте поуправлять куполом - левой, для поворота налево, и правой - для поворота направо. Скорее всего, вам придется применять несколько больше усилий чем при управлении клевантами - ведь теперь вам необходимо затянуть вниз четверть купола, вместо нескольких задних секций. “Подушка” на задних свободных концах потребует минимального затягивания, по сравнению с “подушкой” на клевантах, так что перебор с усилием приведет к внезапному “свалу”, поэтому действуйте плавно и ровно.

Восстановление купола после разворота

   Даже в том случае, если вы не собираетесь выполнять “хук-торн” или “свупы” на приземлениях, все равно весьма полезно знать, сколько времени и высоты требуется вашему куполу для восстановления после разворота или для выхода на свою глиссаду после его разгона за свободные концы (т.н. “дуга восстановления”). Еще более важным является умение выполнить эту “дугу восстановления” быстрее - в случае, если вам требуется срочно изменить направление крайнего разворота или если вы выполнили его слишком низко - т.н. “экстренное восстановление”. Хотя даже для самого “экстренного восстановления” все равно необходим достаточный запас высоты.

В этом упражнении вам придется выполнить несколько “жестких” разворотов с большой потерей высоты, что, естественно, требует не только максимум вашего внимания и концентрации, но и свободного пространства и достаточного запаса высоты. Поэтому крайне важно постоянно контролировать все три элемента - Пространства, Высоты и Площадки Приземления.

Выполните разворот, верните клеванту наверх и посмотрите, сколько времени потребовалось вашему куполу, что бы вернуться обратно на свою глиссаду. Определить, сколько высоты вы при этом потеряли будет достаточно сложно - это скорее нужно чувствовать. Считать вслух или “про себя” во время восстановления купола - так же неплохой метод определения “дуги восстановления”. Поэкспериментируйте с различными разворотами и усилиями, но не забывайте каждый раз контролировать Площадку Приземления.

Когда вы полностью разберетесь с “дугой восстановления” своего купола - настало время переходить к изучению “экстренного восстановления”. После выполнения Контроля ПП, выполните поворот, верните квлеванту наверх и тут же сделайте “подушку”. Поскольку купол мгновенно отреагирует на ваши действия, вы почувствуете серьезную перегрузку, т.к. ваше тело будет продолжать падение, а купол “сгенерирует” большую Подъемную Силу. На высоких скоростях вам потребоваться приложить достаточно усилий, что бы выполнить такое ‘экстренное восстановление’ - имейте это в виду.

“Свупы”

   Ниже написанное не следует считать руководством по выполнению “свуп”-приземлений - просто некоторые наблюдения. Если кто нибудь заинтересуется “свупами” - я бы очень им рекомендовал сначала изучить теорию, потренироваться на высоте, досконально изучить поведение своего купола, и только после этого, зная его “дугу восстановления” и, умея выполнять “экстренное восстановление”, переходить к непосредственно к практике. Честно говоря, “свупы” - достаточно рискованное дело, которое может закончиться очень плохо. Ошибка при расчете и выполнении такого приземления подвергает опасности как пилота, так и находящихся рядом людей.

Выполняйте “свупы” только при благоприятном стечении всех обстоятельств. Если хоть какой либо момент вызывает ваше беспокойство - не рискуйте. Я могу побиться об заклад, что каждый “свупер” хоть раз да и встречался со “слишком низким разворотом” (хотя на самом деле таких “встреч” наверняка у каждого из них предостаточно). Некоторые из таких пилотов оказывались родившимися по счастливой звездой - им удавалось выдернуть купол из “дуги” прямо перед землей, и они всего лишь получали запоминающийся на всю жизнь урок: “Если земля находится на таком вот расстоянии - время спасать жизнь”. Однако не все в этом мире такие удачливые - даже опытнейшие профессионалы бывают в ссоре с удачей.

Достаточная высота для разворота при выполнении “свупа” должна быть такой, что бы купол мог выйти из “дуги” на свою глиссаду сам по себе, и если вы будете выполнять “хук-торн” именно с такой высоты - скорее всего все будет нормально. Купола, конечно же, во время движения по своей глиссаде здорово снижаются, поэтому некоторые регулировки клевантами все же выполнить придется (у каждого купола свои настройки в этом отношении, но, как правило, все они похожи).

Определить высоту для выполнения разворота под “свуп” достаточно сложно. Для этого необходим определенный опыт и хорошее “чувство купола”. Даже очень опытные пилоты в этом плане иногда допускают ошибки. Происходит это в основном потому, что ощущение высоты может быть искажено многими различными факторами: изменение освещения, времени суток, темными очками, прыжками над водой, на незнакомой ДЗ или переутомление. Вполне возможно, что ошибки были выполнены из-за неправильного расчета и посадки в плотном трафике, или, например, когда приземляющийся слишком много уделял внимания кому-то на земле (снимающий на видео или фотографирующий). Еще одной причиной просчета с высотой может быть незнакомый купол или не слишком большой опыт работы с ним. Так как меньшие по размеру и более скоростные купола имеют “дугу восстановления” несколько больше, соответственно им необходима большая высота для выхода на свою глиссаду.

Другая сторона вопроса, о которой необходимо упомянуть - поведение купола после замены строп. Известно, что стропы управления из-за постоянного трения о “слайдер” со временем несколько укорачиваются. Это укорачивание приводит к тому, что купол постепенно начинает “выходить” из поворота чуть раньше - процесс, приводящий к тому, что пилот делает крайний разворот все ниже и ниже. После замены строп, купол возвращается к своему старому поведению, т.е. снова выходит на глиссаду немного позже, чем было до этого. Поэтому необходимо учитывать этот фактор после соответствующего ремонта купола - заново опробовать его поведение.

Если вам после “хук-торна” требуется выполнить “подушку” для выхода из “дуги восстановления” - делайте это не раздумывая, но знайте - вы выполняете крайний разворот очень низко, и подвергаете себя никому ненужной опасности. Не искушайте судьбу - сделайте его выше.

Хорошая высота - Купол после крайнего разворота самостоятельно переходит на свою глиссаду без воздействия на клеванты - правда в конце требуется немного их “придавить”, что бы вывести купол в горизонтальный полет.

Несколько низко - Требуется небольшое движение клевантами для вывода купола из “дуги восстановления”.

Слишком низко - Необходимо делать “подушку”, что бы вывести купол из “дуги восстановления”. О-очень много скайдайверов постоянно приземляются именно так- переходя из разворота и разгона прямо в выполнение “подушки”, будучи уверенным, что они абсолютно все делают правильно. Но на самом деле, они просто подвергают себя ненужному риску.

Ниже, чем слишком низко - Если вы счастливчик - “экстренное восстановление” может вас и спасет. Чем раньше вы его примените, тем выше ваши шансы. Поэтому, почувствовали - не колеблясь выполняйте.

Низко без шансов - Не стоит - редко кому удается это понять.

Разворот - Клеванты или свободные концы

   Общепринято, что “хук-торн” на клеванте потенциально опаснее, чем “карвинг” на переднем свободном конце. Конечно же, это целиком зависит от того, как выполнен разворот - я имею в виду, что вы можете без проблем совершить агрессивный “хук-торн” используя передний свободный конец (с резким закидыванием тела через купол), либо же выполнить изящный “карвинг” на клеванте. Это всего лишь вопрос вашего умения обращаться с куполом - а это приходит со временем, опытом, обучением и экспериментированием.

Единственное, что я могу вам гарантировать - разворот на свободном конце более расточителен в плане высоты - и “дуга восстановления” у него будет несколько больше - поэтому начинать его необходимо несколько выше. Я захожу на посадку плавным “карвингом” на переднем свободном конце, и если я не рассчитал высоту, и мой купол не успевает выйти на запланированное мною направление - я отпускаю свободный конец и заканчиваю разворот при помощи небольшого задавливания соответствующей клеванты.

С чего и когда начинать

   Так же, как в любом тренировочном процессе - чем раньше вы начнете практиковаться, тем быстрее вы приобретете необходимые навыки и умения. В данном случае очень сложно переработать или перестараться - чем больше вы тренируетесь и экспериментируете, тем качественней будет результат. Тренировать выполнение “подушки”, например, лучше всего (насколько это можно с точки зрения безопасности) прямо с первого прыжка. Лучшим вариантом будет отработка “подушки” с помощью инструктора, который будет давать указания по рации: как о “механизме” ее выполнения, так и о скорости затягивания клевант и т.д.. Контролирование купола при затянутых “тормозах” - так же можно легко тренировать похожим способом. При достаточном опыте обращения с куполом можно таким же образом переходить к изучению “экстренного выхода из дуги”. В любом случае вы развиваете свою способность “чувствовать купол” постоянно анализируя его поведение и всевозможные реакции на ваши действия.

Эта статья не является всесторонним справочником по усовершенствованию мастерства управления куполом - существуют другие весьма продуктивные способы добиться лучших результатов от себя и от парашюта. Всегда найдется что-то новое и интересное в разговорах с опытными, умеющими и безопасными пилотами, которые подскажут вам какие нибудь новые упражнения или тесты и объяснят, что от них требуется и чего ожидать. Не забывайте выполнять три основные проверки - Пространства, Высоты и Площадки Приземления перед выполнением каждого упражнения.

   При правильной подготовке и соответствующем отношении ваша одержимость пересесть на купол меньшего размера станет не такой сильной. Дело в том, что основные стимулы к пересаживанию на новое, меньших размеров, крыло зачастую заключены в стремлении повысить качество приземления за счет уменьшения размера купола и увеличения его загрузки, практически оставляя без должного внимания фактор собственной подготовки. После такого рода модернизации, парашютист, как правило, уже опасается радикальных экспериментов со своим новым куполом, и, соответственно, не может в точности предсказать его поведение в различных условиях. Поэтому, что бы этого не произошло, перед покупкой нового, более меньшего, купола ответьте сначала себе на следующие вопросы:

• Действительно ли вам это необходимо?
• Действительно ли вы уже к этому готовы?
• Можете ли вы “выжать” еще что-нибудь из вашего нынешнего купола?
• Действительно вы работаете с куполом на грани его возможностей?
• Может ли ваш купол сделать больше, чем вы можете?
• Были ли ваши крайние 20 приземлений совершенными с технической точки зрения?

   Сможете ли вы оставаться спокойными и хладнокровными под новым куполом при возникновении каких либо незапланированных ситуаций? (Учтите, что при уменьшении купола различные отказы становятся более радикальными и быстрыми).

• Вам нужен меньший купол лишь потому, что вы можете использовать камеру меньших размеров?
• Вы чувствуете себя находящимся под постоянным “прессингом” укладывающихся рядом парашютистов?
• Следуете ли вы рекомендациям производителей парашютной техники касательно размеров, загрузки и ограничений по опыту?

   Если вы окончательно надумали пересесть на более скоростной купол - протестируйте свои способности на существующем, что бы быть уверенно готовым к новому. Переходите только тогда, когда почувствуете, что полностью готовы. Потом переждите период ознакомления с новым куполом, и продолжайте совершенствовать свои способности - только так вы сможете вскоре называться “умелым, правильным и, что самое главное - безопасным купольным пилотом”.

Крис Линч, который “всегда открыт к разговору о мастерстве пилотирования куполов” на chrislynchxl@compuserve.com

От автора:
У меня 8,300 прыжков, я являюсь инструктором AFF, Тандем-мастером, воздушным оператором, Инструктором по Групповой Акробатике, в настоящее время работающим Инструктором по Фрифлаю на “Freefly Training Center” в Себастиане. Свой первый прыжок выполнил в далеком 1982, и за это время набрался достаточно опыта прыгая на различной технике в различных категориях - от соревнований по Купольной Акробатике и Точности Приземления до современных соревнований на длительность “свупов”. Переходы с купола на купол у меня были весьма длительными (как по скорости перехода, так и по размеру) и я даже не припомню, что бы хоть какой-то купол мне надоел - я менял парашют только в случае необходимости получить более максимальное удовлетворение от пилотирования. Перепрыгав на многих куполах, я весьма рад, что сейчас пилотирую купола “Performance Designs”, т.к. верю, что только парашюты этой известной марки могут обеспечить пилоту максимальную отдачу тех характеристик, которые пилот хочет от него получить. К тому же - это наиболее исследованные и протестированные купола на сегодняшнем рынке. Я бы хотел поблагодарить всех за помощь и поддержку за написание этой статьи. Я так же хочу выразить благодарность “Performance Designs”, “Sunpath Products” и “Tony Suits” за их помощь и поддержку.

На проходящем в Подмосковье 13-м чемпионате России по парашютной групповой акробатике командой SkyPanthers - BARKLI (Кузнецов, Павленко, Шенин, Шаломыхин) установлен новый национальный рекорд – 42 фигуры. Кроме того, командой Lady Birds (Свердленко, Мазаева, Панасюк, Воронина) установлен новый женский национальный рекорд – 27 фигур.

По результатам соревнований в четверках первое место заняла команда SkyPanthers - BARKLI (241 очко), на втором месте – команда “Черная кошка” (234 очка), на третьем – Extreme.RU (213 очков).

Четверки А-класса
первое место – Scorpions (96 очков)
второе место – QUATTRO+ (93 очка)
третье место – U4 (91 очко)

Парашютный спорт требует уважения. Никто, кроме вас, не является ответственным за вашу жизнь. 3D прыжки открывают новые горизонты, добавляют свободы в ваши движения, но требуют еще большего уважения к себе, так как являются более опасными, чем обычные прыжки. Соблюдая правила безопасности, вы можете наслаждаться всей свободой, оставаясь в безопасности. Система безопасности для 3D состоит из следующих разделов: предупреждение травм, проверка снаряжения, предупреждение непреднамеренного раскрытия, порядок отделения, контроль высоты, ориентация в пространстве, разбежка, размер групп, подходы и захваты.

Требования для безопасных 3D прыжков.
Перед началом обучения 3D прыжкам, вы должны быть в состоянии контролируемо пропадать 45 сек., выполняя базовые маневры - спирали, сальто, перемещения. Вы должны уметь начинать, и, что еще важнее, останавливать вращения. Во время любых фигур вы должны быть в состоянии прекратить эту фигуру и вернуться в стабильное положение. Вы должны уметь контролировать высоту раскрытия и соблюдать три базовых приоритета - раскрыться, раскрыться на правильной высоте, раскрыться в стабильном положении. Перед выполнением групповых 3D прыжков вы должны полностью закончить обучение по одиночным 3D прыжкам.

Предупреждение травм.
Повреждения и травмы нежелательны для любого спортсмена. Травмы, которые можно получить во время обычных парашютных прыжков - растяжения мышц и разрывы связок. Чтобы снизить риск растяжений, вы должны уметь расслаблять мышцы. Массаж, легкие встряхивания помогают расслабить мышцы. Вы должны обязательно выполнять эти мероприятия перед прыжком. Холодное тело также более подвержено повреждениям, поэтому одевайтесь на прыжок так, чтобы не переохлаждаться.
Разрывы связок более тяжелые травмы, чем растяжения мускулов. В свободном падении, не допускайте, чтоб части тела находились на пределе их свободы движений, так как даже небольшая нагрузка в этом положении может привести к травме.
Знание границ своего тела и нахождение в них позволит вам избежать травм. Тело само скажет, когда вы подойдете к этой границе - с помощью болевых ощущений. Прислушивайтесь к вашим ощущениям, и руководствуйтесь ими.

Ваше снаряжение.
   Так как вы в 3D прыжках находитесь в большем количестве возможных положений, уделите больше внимания вашему снаряжению. Во-первых - оно должно быть правильно подогнано. Слишком свободные ножные могут сползти, что приведет к неудобному раскрытию и даже выпадению из подвесной системы. Болтающаяся подвеска может также затруднить вам обнаружение рукояток открытия и отцепки, что может также привести к неприятным последствиям.

Предупреждение непреднамеренного раскрытия.
   Во время 3D прыжков ваша скорость может превысить допустимую скорость раскрытия для парашютного снаряжения. Непреднамеренное раскрытие практически со 100% вероятностью приведет к телесным повреждениям иили повреждениям парашютной системы. Так как в 3D прыжке вы можете находиться в любом положении, ваша система должна оставаться закрытой также в любом положении.
Перед началом 3D прыжков необходимо выбрать правильное снаряжение, правильно его подогнать и проверять перед каждым прыжком.
Перед прыжком, проверьте ЛА, из которого вы собрались прыгать, на наличие любых частей, которые могут повредить вашей системе или вам, и спланируйте, как вы будете избегать этого.
Всегда проверяйте ваше снаряжение перед каждым прыжком. Также желательно проводить проверку шпилек, рукояток, стреньги и на борту самолета. Если вам это трудно сделать самому, попросите друзей.
Вы должны быть уверены, что ваше снаряжение имеет правильные предохранительные клапана для всех шпилек и плечевых обхватов. Они должны оставаться закрытыми даже в случаях столкновений в воздухе или на борту ЛА. В случае сомнений, установите липучки во всех подозрительных местах и держите их в хорошем состоянии. Вы также можете заметить, что некоторые парашютные системы обеспечивают больший комфорт и безопасность, поэтому старайтесь использовать именно его. Раскрытые клапана могут привести к выпадению шпилек или свободных концов, что в свою очередь приведет к непреднамеренному раскрытию или отказу.
Петля зачековки должна быть в хорошем состоянии, и быть достаточно сильно затянутой. Если на укладке вы можете вытащить петлю больше чем на 2 см. - ее нужно укоротить. В случае обрыва петли спортсмен, выполняющий 3 D прыжки, практически со 100% вероятностью окажется запутанным в дугу, которая произойдет в случае раскрытия клапанов.
Стреньга парашюта должна быть размещена таким образом, чтобы избежать ее выдувания. Ранцы с размещением медузы снизу ранца предпочтительны. Если вы вынуждены прыгать с системой с расположением медузы на ножном обхвате, вы должны обязательно контролировать липучку, удерживающую стреньгу. Но даже в этом случае, опытные 3D - спортсмены не будут прыгать с вами, пока вы не измените расположение медузы. В случае выдувания медузы происходит выпадение шпильки из контейнера основного парашюта, что приведет к дуге.
Будьте уверены, что размеры вашей медузы и кармана для нее подходят друг - другу. Слишком маленькая медуза может выпасть из слишком большого кармана, что приведет к очень нежелательному раскрытию, из-за большой скорости падения в 3D прыжках. Проверьте, где находится ваша медуза перед самым отделением.
Из-за возможности близкого контакт с партнерами по прыжку желательно также заменить кольцо запасного парашюта подушкой, которую труднее зацепить. Единственно, проверьте, что вы можете выдернуть шпильки, с помощью подушки, из-за отсутствия места для захвата для большого пальца.
В общем, все снаряжение должно быть правильно изготовлено, концы застрочены и закреплены. Если это не выполняется, эти болтающиеся концы могут бить вас в течении прыжка, либо помешать открытию парашюта.
Проверяйте и контролируйте состояние снаряжение ваших друзей и на борту, и в падении. Если заметили что-то неправильное, скажите это ему, или обратите его внимание. Если вы заметили, что что-то неправильное происходит с системой вашего товарища в свободном падении, вы должны дать ему сигнал - Раскрытие, и выполнить разбежку. В этом случае он будет знать, что ему надо будет проверить себя, и, возможно, устранить проблему.

Порядок отделения.
   Существуют много техник и методик, которые определяют порядок отделения 3D и обычных парашютистов. Плюсы и минусы этих методик будут рассматриваться отдельно, а в общем случае, перед прыжком на новой дропзоне вы должны определиться, какую методику использует эта дропзона.
Желательно также выполнять разбежку перпендикулярно направлению полета, чтобы снизить риск столкновения во время раскрытия.

Контроль высоты.
Из-за очень большой скорости падения в 3D прыжках это еще более важно, чем для обычных парашютистов. Также, падение в различных позах в 3D прыжках может затруднить, а в некоторых случаях, сделать невозможным наблюдение за землей. Особенно в группах парашютисты часто увлекаются настолько, что теряют контроль за высотой, поэтому очень сильно рекомендуется, еще во время обучения, в одиночных прыжках, отработать контроль высоты. Чтобы контролировать высоту, проверяйте показания высотомера и положение земли (если возможно) перед каждым маневром. Не один прибор не может дать гарантию, он может сломаться или показывать неправильно. Поэтому очень желательно использовать несколько приборов - визуальные, звуковые сигнализаторы высоты. Помните, что громкий шум на больших скоростях падения может помешать вам услышать звуковой сигнал. Отдельное слово нужно сказать про размещение высотомера. Не во всех положениях он показывает правильные значения (например - размещение высотомера на груди и падение sitfly), некоторые трудно увидеть (размещение на запястье и падение headdown), поэтому, комбинируйте положение высотомеров, используйте высотомеры с визуальной сигнализацией, звуковые сигнализаторы.
Если вы прыгаете один, и вдруг наблюдаете купола на вашем уровне, значит, вы перепадали, и нужно быстро открываться. Если вы прыгали в группе, и вдруг обнаружили, что рядом никого нет, это тоже означает, что вы перепадали.

Дезориентация.
   Когда вы только начинаете 3D прыжки, некоторые маневры могут быть более дезориентирующими, чем другие, поэтому вы должны знать, как справляться с этим. На этом уровне, вам не нужно прыгать группами, так как дезориентация может привести к потере скорости, и вылету из формации.
Если вы потеряли ориентацию, сильный сознательный прогиб поможет вам восстановится. Если у вас не получается, возможно, что-то неправильно с вашим положением, и это мешает. В этом случае, расслабьтесь, и затем выполните сильный прогиб. Если вы потеряли контроль за высотой и временем во время маневров, немедленно открывайтесь. Для того, чтобы потренироваться в овладении этой ситуацией, выполните следующее упражнение - на отделении обхватите правой рукой левое колено, пропадайте в БП 10 сек, и восстановитесь, потом повторите с другой рукой. Контролируйте высоту при выполнении этих маневров.
Когда вы сможете возвращаться в стабильное и контролируемое положение без выполнения такого, студенческого, прогиба, можно начинать прыгать с партнерами.
Если вы чувствуете головокружение при выполнении некоторых маневром, старайтесь избегать их. В случае головокружения прогнитесь и сохраняйте контроль высоты. Проблемы со здоровьем также могут вызвать головокружение, поэтому старайтесь избегать прыжков в таком состоянии.

Разбежка.
   Для одиночных прыжков, вам не требуется выполнять никаких процедур, кроме торможения перед раскрытием. Но, если вы прыгаете в группе, помните, что разбежка необходима!!!
Парашютисты, проходящие обучение по 3D прыжкам, должны выполнять разбежку га высоте 1300 м, а те, у которых существуют проблемы с контролем высоты - даже на 1500 м. Также, высокая разбежка рекомендуется для тех, кто прыгает с новым снаряжение и в больших группах.
Во время разбежки, переведите вашу высокую вертикальную скорость в хорошую скорость по горизонту, чтоб улететь подальше от остальных. Из-за того, что над вами могут находится другие члены группы, очень опасным является просто лечь на живот и начать разбежку. При этом вы очень быстро теряете скорость, и вспухаете относительно формации, что может привести к столкновению на очень большой скорости и травмам. Разбежка также очень важна для высокоскоростных куполов, во избежание столкновений под уже наполненными куполами.
Из-за того, что у членов команды могут произойти различные отказы или закрутки, не следует ограничиваться только разбежкой по вертикали, а обязательно выполнять и разбежку по горизонту.
Перед самым раскрытием, рекомендуется выполнить небольшой обратный прогиб, чтобы устранить излишнюю скорость.
На одиночных прыжках обычно не разбегаются, но, несмотря на это, необходимо обязательно выполнять торможение, для того, чтобы погасить вертикальную скорость, во избежание жестких раскрытий.
Сразу после раскрытия, будьте очень внимательны и готовы к управлению куполом с помощью задних свободных концов, для уклонения от столкновения.

Размер групп.
   Начинающие 3D парашютисты должны работать в двойках до тех пор, пока они не приобретут достаточно опыта для выполнения прыжков большими группами. Перед выполнением прыжков большими группами вы должны знать и уметь выполнять такие вещи:
* восстанавливать потерянное равновесие без торможения и выхода из формации
* контроль горизонтального удаления
* контроль вертикального удаления
* уметь оставаться на уровне группы и поддерживать постоянную скорость падения
Концентрируйтесь на отработке базовых элементов до тех пор, пока вы не будете владеть ими в совершенстве. Помните, что в больший группах учится уже нечему, а нужно только показывать, что умеешь, или пытаться спасаться, если уровень участников группы недостаточен.
Начиная с ваших первых прыжков, вы учитесь контролировать вертикальную скорость. При обучении, вы часто будете терять равновесие. При этом, старайтесь сразу переходить в другую, стабильную позицию, чтобы не терять скорость. Если вы не владеете такой техникой, экстремально опасно прыгать группами больше 2 человек, из-за возможности столкновений на большой скорости.
Выполнение прыжков большой группой также затормозит ваше обучение, так как вы будете концентрироваться на удержании группы, а не на овладении техникой перемещений. При этом, может произойти разрыв группы, с большой разбежкой по вертикали и отсутствием разбежки по горизонту, что создаст дополнительные проблемы на раскрытии.

Подход и захват.
   Начинающие должны сначала овладеть базовыми навыками, перед началом попыток схождений и контактов друг с другом. Попытки выполнять схождения слишком рано приведут к столкновениям.

Наслаждайтесь!!!
   Используя приведенную информацию и зная свои возможности, вы можете наслаждаться безопасными 3-D прыжками. Не волнуйтесь, если вы не можете запомнить все эти рекомендации сразу. Подчеркните наиболее важные советы и держите их под рукой.

Известный американский парашютист Джей Стокс установил новый рекорд частоты прыжков с парашютом, совершив 640 прыжков в течение 24 часов. Таким образом Стокс отметил свое 50-летие.

Как заявил Стокс после завершения серии, он чувствует себя “слегка уставшим”, однако полагает, что с ним “все будет OK”. Примерно на 200-м прыжке Стокс повредил четырехглавую мышцу, однако в дальнейшем, по его словам, боль прошла. Стокс прыгал с высоты в 640 метров. Средняя скорость прыжков составила один прыжок в 2 минуты и 15 секунд. Чтобы достичь такой расторопности, Стокс отстегивал парашют после каждого прыжка, на бегу одевал новый и запрыгивал в очередной взлетающий самолет. В установке достижения участвовали четыре пилота трех самолетов и десятки волонтеров, занимавшиеся укладкой 23 парашютов, использовавшихся во время прыжков.

Предыдущий рекорд в 534 прыжка также был установлен Стоксом и зарегистрирован Книгой рекордов Гиннеса. Официального заявления со стороны издания относительно нового достижения пока нет

Какую систему вы порекомендуете?Большинство ранцев, предлагаемых сейчас на рынке безопасны, функциональны, красивы (не считая самодельщиков). Производители достигли достаточно высоких вершин в этом, новинки быстро распространяются и становятся общепризнанными. Поэтому, вы можете сами выбрать себе ранец, основываясь на функциональных и эмоциональных предпочтениях.

Эмоциональные причины.

Здесь все решает ваш вкус. За систему, которая красиво сделана, многие могут заплатить больше, чем она стоит в действительности. Дизайн - очень индивидуальный критерий.

Функциональные причины.

При выборе системы стоит уделить внимание следующим признакам:

• Подходит ли эта система для меня? Фрифлаеры и купольщики имеют достаточно разные требования.
• Соотношение цена-качество вас устраивает? Опции, входящие в стандартную комплектацию, отличаются от производителя к производителю, поэтому сначала выберите все необходимые вам опции, а потом сравнивайте продукцию разных производителей.
• Сможете ли вы установить туда чуть меньший купол со временем?
• Насколько легко будет продать вашу систему потом? Покупая экзотическую систему, вы будете иметь проблемы с перепродажей.
• Доступны ли запасные части к этой системе, и сколько вам придется их ждать?
• Какова репутация выбранного вами производителя? Каков сервис?
• Удовлетворяет ли вас сервис дилера?

На что стоит посмотреть, когда выбираете систему?

Подходящая система очень важна для удобства и безопасности парашютиста. Поэтому, всегда стоит рассматривать 3 параметра этого - подгонка - удобство - гибкость

• Подгонка - ранец должен точно подходить для выбранного вами парашюта. Если ранец слишком велик, вы имеете шанс на несвоевременное открытие из-за того, что нагрузка на петле будет слишком мала. Подвесная должна подходить парашютисту. Для этого существует три проверки - КЗУ должна находится в районе ключицы, подвесная не должна давить в области шеи, пересечение главной подвесной лямки и поясного обхвата должно находится на уровне таза.
• Удобство - ранец не должен быть слишком большим или слишком маленьким. Если высокий спортсмен одевает ранец для короткого парашютиста, он не только неправильно выглядит, но и будет иметь проблемы с выдергиванием медузы ОП. Также, ранец не должен висеть на заднице.
• Гибкость - подвесная система и ранец должны обеспечивать полную свободу движений. Слишком маленькая система стесняет движения, и может затруднить выдергивание подушек. Слишком большая - оставляет риск того, что вы выпадите из системы.

Новая или б\у

Б\у - в общем, ничего плохого в этом нет. Если условия подгонка - удобство - гибкость соблюдены, ранец в пригодном для прыжков состоянии и не сильно изношен - это может быть неплохой сделкой. К несчастью, очень часто случается так, что в погоне за хорошей сделкой парашютисты покупают неподходящее снаряжение. Также, вы не должны - без помощи профессионала - покупать снаряжение по частям, чтобы потом его комбинировать. Если вы хотите защитить себя от неприятностей - посоветуйтесь с риггером. Новый - Если вы хотите получить новый ранец очень быстро, вы можете в большинстве случаев выбрать ранец со стока. Проблема будет у тех, кто имеет слишком нестандартную фигуру. В случае сомнений - не идите на компромисс. Лучше потратить немного времени и дождаться индивидуального ранца.

Какие опции стоит заказывать?

Кордура или Парапак - вопрос личных предпочтений. Кордура более жесткий и тяжелый материал, парапак - мягче и легче, но хуже противостоит износу.

Кольца на подвесной системе - опция, становящаяся все более популярней. Подвесная система становится более удобной и более гибкой. На бедрах кольца предпочтительны в любом случае, на грудной - они не всегда возможны по вопросам безопасности.

Нержавеющая сталь для подвесной системы - часто стоит очень серьезных дополнительных денег. Вопрос личных предпочтений.

Коллапсируемый вытяжник - очень желательная опция. Обязательна для куполов из ZP.

Свободные концы - бывают узкие (2,5 см) и широкие (5 см). Узкие становятся все более популярны, широкие некоторые производители рекомендуют для очень тяжелых парашютистов (более 100 кг.)

КЗУ - тоже бывают мини и стандартные. Мини - практически стандарт сейчас. Для очень тяжелых парашютистов некоторые производители ставят стандартные, как более прочные.

Система раскрытия - наиболее распространенная - медуза на дне контейнера. Изредка встречается система pull-out. Карман вытяжного на ножном обхвате - устаревшая и небезопасная опция, и покупать ее не стоит.

Шарик на вытяжном - не обязательная, но желательная опция. Удобнее браться за бобышку, меньше шансов где-то зацепится.

Разгонные петли на передних СК - рекомендуются, для всех, кто прыгает на скоростных парашютах.Velcro-less toggles - клеванты без липучки. Наиболее распространенная система.

Подушка ЗП - в большинстве случаев - желательная опция. Меньше шансов случайно выдернуть ее. Не рекомендуется для студенческих систем - подушку для студента выдергивать тяжелее, чем кольцо.

RSL - желательная опция для большинства спортсменов, кроме пилотов очень маленьких скоростных парашютов.

Monogram - если вы вышьете ваши инициалы на ранце, продать его будет тяжелее.