Вингсьют и отцепка - опять…

---

После полета на вингсьюте я раскрылся на высоте 1000-1100 метров. Сразу после раскрытия, я обнаружил закрутку, и мой купол начал уходить в разворот. Молнию на крыле вингсьюта заклинило, и поднять руки я не мог, вращение нарастало. И решил отцепить крыло на ногах, чтобы раздергать закрутку. Так как руки поднять, чтобы схватится за свободные концы, я не мог, это было достаточно бесполезно. Я отцепил крылья на руках, и постарался остановить закрутку руками. Бесполезно:

Я понял, что пора отцепляться - прогиб, нашел взглядом оба привода. Оторвал подушку отцепки от липучки, и дернул ее. Она сдвинулась на 3-4 см. и остановилась. Я не мог ее выдернуть, у меня не хватало сил! Я взялся второй рукой, и попытался выдернуть отцепку. Бесполезно!

Я расслабил руки, и потом потянул еще раз, изо всех сил. На этот раз у меня получилось, я отцепился. У меня не было RSL в том прыжке, я как можно быстрее поймал подушку запаски и выдернул ее. Запаска раскрылась быстро и ровно.

Когда я приземлился, я увидел, что сайперс сработал, но петля не была перерублена - я обогнал его на полсекунды!

Я знаю, что эллипсы - это не лучший вариант для прыжков с вингсьютом, но большинство моих прыжков было со Стилетом, и до этого момента все было нормально. После этого случая я заказал Сейбр 2 и свободные концы с анти-твистами.

Теперь я раскрываюсь с вингсьютом на 1200, не ниже.

То, что я оказался ниже, чем планировалось, не испугало меня, когда я начал бороться с отказом. Я выполнял свои действия четко до тех пор, пока несмог отцепится.

Мне пришлось быстро добавлять другую руку, а это было тот, чего я никогда не тренировал. Раньше я думал, что проблемы с отцепкой - это вариант для маленьких и слабеньких женщин.

Я также снова начал использовать RSL. Для меня было необычно после отцепки “как можно быстрее искать и выдергивать” запаску, учитывая, что руки мои находились не там, где обычно, и действовал я не по своему обычному плану.

---

Большинство выводов об этом случае уже было сделано самим парашютистом. Он имел план действий на этот случай. И пытался его выполнить.: До тех пор, пока несмог выдернуть отцепку, и должен был придумывать новый план прямо по ходу аварийной ситуации. Ему повезло, что его психических и физических возможностей хватило для того, чтобы быстро подготовить и выполнить новый план, а потом правильно разобрать этот прыжок и сделать правильные выводы.

Я специально выбрал этот случай для разбора, по двум причинам - во первых, это прекрасный пример того, как быстро исправлять ситуацию и выполнять непривычные действия после того, как вариант 1 провалился. И, во-вторых - парашютист прекрасно сам разобрал этот случай, обратив внимание на каждый аспект проблемы и сделал правильные выводы.
Замечание:

Студенты и начинающие парашютисты не должны менять свои действия в особом случае. В случае сомнений - проконсультируйтесь с инструктором!

Опытный парашютист может изменить свои действия только после продолжительных занятий и практического закрепления новых навыков.

Если почти каждый современный самолет может без проблем вскарабкаться на большую высоту, это вовсе не означает, что каждый парашютист сможет с этой высоты спрыгнуть. Все те, кто считают, что для высотного прыжка достаточно вооружиться кислородной маской, чтобы избежать массы неприятностей во время поднятия на высоту, катастрофически ошибаются. Кислородная маска - далеко не панацея.
Вот яркое описание того, что поджидает каждого парашютиста, желающего увеличить высоту свободного падения.

1. Приступ гипоксии, или по-простому, кислородное голодание.

У особо ослабленных организмов может приключиться еще на высоте до 4,5 км. С набором высоты этот риск увеличивается. Продолжительность приступа гипоксии может длиться до 30 минут. Вследствие приступа в жизненно важных органах развиваются необратимые изменения. Наиболее чувствительны к кислородной недостаточности центральная нервная система, мышца сердца, ткани почек, печени. Вследствие гипоксии развивается высотная болезнь: нарушение функций отдельных органов и систем, в первую очередь клеток высших отделов центральной нервной системы. При подъёме на высоты до 3000 м кислородная недостаточность у здоровых людей компенсируется усилением лёгочной вентиляции (учащение дыхания, увеличение его глубины), ускорением кровотока, увеличением в крови количества эритроцитов, гемоглобина. При дальнейшем подъёме гипоксия нарастает, так как функции организма не обеспечивают достаточной компенсации. Недостаток кислорода в окружающем воздухе ведёт к уменьшению парциального давления кислорода в лёгких и к снижению насыщения артериальной крови кислородом.
Основные признаки гипоксии: одышка, сердцебиение, головокружение, шум в ушах, головная боль, тошнота, мышечная слабость, потливость, нарушение остроты зрения, сонливость, снижение работоспособности и др.. Спасает от приступа крепкий чай, кофе, сердечные препараты, а также вдыхание кислорода. Гипоксия может проявиться во время свободного падения, когда кислородная маска недоступна. В этом случае приступ чреват потерей сознания. Всем известно, что парашютист без сознания представляет собой угрозу не только для собственной жизни, но и для окружающих, даже если он придет в себя на высоте, где воздух менее разряжен. Гипоксия далеко не единственная проблема, возникающая на пути парашютиста, который готовится к высотным прыжкам.

2. Декомпрессионная, кессонная болезнь.

Быстрый подъем на большую высоту, как и быстрый подъем с глубины, сопровождается резким снижением давления. При этом происходит насыщение тканей организма азотом, который при быстром изменении наружного давления растворяется в крови и тканях и превращается в газообразный. Пузырьки азота закупоривают кровеносные сосуды и вызывают нарушение жизнедеятельности органов, параличи, потерю сознания и даже смерть, если вовремя не предпринять необходимых действий. Приступ сопровождается ни с чем не сравнимыми болевыми ощущениями в мышцах. Во избежания кессонной болезни перед взлетом участникам высотного прыжка следует не менее получаса подышать 100%-ным кислородом, не переставать им дышать и во время взлета.

3. Непроизвольное раскрытие.

На больших высотах парашют, как правило, открывается очень жестко из-за большой разности скорости падения и разреженности воздуха. Результатом вот такого жесткого самопроизвольного раскрытия парашюта, учитывая такие условия, оказывается либо сильные повреждения парашютной системы, либо сильные повреждения парашютиста. При удачном непроизвольном раскрытии парашюта, парашютисту придется испытать на себе все прелести пилотирования в условиях низких температур, а также приготовится к кислородному голоданию.

4. Низкие температуры.

Забывать всем известную истину “чем выше, тем холоднее”, готовясь к высотному прыжку, не стоит. Даже не мечтайте о том, что вы “даже не успеете почувствовать эту холодрыгу”. Успеете, и еще как! К примеру, если на дворе +25, и вовсю греет солнце, то на высоте 5 км температура будет приблизительно, -6, а на высоте 9 км все -40 . Вывод: нужно тепло одеваться, пусть это и не очень естественно для лета. Все же, лучше быть похожим на тающего Деда Мороза во время взлета, чем на свежемороженую тюльку во время полета.
Есть над чем призадуматься.

5. Берем пример с военных.

В Штатах, да и во всем мире, высотным прыжкам уделяют большое внимание, особенно военные десантники, которые обязаны напрыгать энное количество прыжков с больших высот. Парашютистов (как правило, военных), прыгающих с больших высот в народе называют HALO. Они проходят целый набор специальных тренировок перед тем, как забраться хотя бы на 5 с половиной километров. Например, перед прыжком они дышат как минимум полчаса специальным 100%-ным составом кислорода. Во время подъема на высоту за физическим самочувствием парашютистов следит бортовой доктор, а за исправностью подачи кислорода - инженер по кислородному оборудованию.
Перед тем, как совершить первый высотный прыжок курсант должен пройти обязательный теоретический и физический курсы подготовки, а также тренировки в гипобарокамере. В барокамере искусственно воссоздаются атмосферные условия разряженного воздуха и низкого давления, чтобы организм смог приспособиться и адаптироваться.

6. Как прыгали при ДОСААФЕ.

1. Прыжки с парашютом с больших высот (более 4000 м) в организациях ДОСААФ проводятся только с разрешения УАП и АС ЦК ДОСААФ СССР.
2. К прыжкам с парашютом с больших высот допускаются парашютисты, имеющие опыт выполнения прыжков с парашютом со средних высот и прошедшие специальную тренировку в барокамере под руководством врача.
3. Методика и объем тренировки, а также применяемое высотное снаряжение определяются поставленной на прыжок задачей.
4. Прыжки с парашютом с высот более 4000 м выполняются только при наличии парашютного кислородного прибора, обеспечивающего надежную работу и жизнедеятельность парашютиста на планируемой для прыжка высоте.
5. Подгонку высотного снаряжения и обеспечение надежности его работы производит врач. Надежность работы кислородного оборудования перед выполнением высотного прыжка проверяет инженер авиационной организации по спецоборудованию.
6. Для прыжков с больших высот применяются парашюты, которые по условиям эксплуатации позволяется раскрывать на планируемой высоте. Прыжки с высот более 6000 м и наземная подготовка к ним выполняются в зимнем летном обмундировании, позволяющем парашютисту свободно производить все эволюции и движения во время высотного прыжка.
7. Прыжки с больших высот, как при длительной задержке в раскрытии парашюта, так и при немедленном его раскрытии, выполняются при обязательном наличии секундомера и высотомера.

7. Обращение.

Парашютисты, целью всего, изложенного выше, является не запугивание “вредностью” высотных прыжков, а склонение к разумному подходу, так сказать, попытка развеять наивное отношение к такого рода прыжкам. Ведь наверняка многие из нас считают, что “чем выше, тем дольше падать, поэтому это круто!”, что высотные прыжки “мало чем отличаются от обычных”, ну разве что “с кислородной маской на борту посидеть придется, потошнить немного может, поколбасит:”. Высотный прыжок - это вовсе не фан. Это специальный вид, требующий тщательной подготовки и серьезного подхода. При выполнении специальных правил безопасности высотный прыжок может принести минимум дискомфорта и максимум удовольствия.

Фрифлаисты ДЗ Себастьян, Флорида установили мировой рекорд в феврале этого года. Им удалось построить формацию из 24 человек! Такое еще не удавалось никому. Этот подвиг был зафиксирован FAI как официальный мировой рекорд.  В феврале 2003 года во время ежегодного собрания членов Международной Комиссии FAI фрифлай был объявлен отдельной рекордной категорией.

“На протяжении нескольких лет построение формаций служило фрифлаистам своего рода объяснением желанию попрыгать с друзьями и сделать с ними что-нибудь новенькое в 3D во время свободного падения”, - говорит оператор Франциско Нери. “Сначала народ с энтузиазмом лепил формации, да так, чтобы массово и красиво было. Но, к сожалению, зафиксировать рекорд официально возможности не было. Поэтому энтузиазм стал потихоньку угасать”

“Осознавая многообещающие возможности этого активно развивающегося направления парашютного спорта, Mайк Свонсон, Рук Нельсон и Джон ДеВур из команды “Фрифлай Алхимия” решили, что неплохо было бы добавить к разным рекордным категориям еще одну – категорию рекордных формаций для VRW. Они пошли на заседание членов USPA, и поделились своими мыслями по этому поводу. USPA торжественно пообещала подумать и рассмотреть их предложение на следующем собрании IPC ”

“Надеялись ребята не зря, и уже 4 февраля была добавлена новая рекордная категория “Вертикальные формации””, - продолжает Нери.

Вероятно, команда “Фрифлай Алхимия” выступила организатором и назначила дату Рекордного события на 6-10 февраля на ДЗ Skydive Sebastian. Уж теперь-то ребята имели все права на официальное установление мирового рекорда FAI.

Достопочтенными судьями выступили Кама Маунтц, Тамара Коун и Стефания Мартиненго, главный судья. “Судьи много помогали, часами объясняя все неясные стороны правил, детали, от которых зависела официальная фиксация рекорда”, - говорит Нери.

Событие оказалось более массовым, чем ожидалось. На установление рекорда зарегистрировалось 55 участников. Некоторые скайдайверы начали усиленные тренировки, собирая сначала небольшие формации, а потом постепенно их увеличивая. “Они так приловчились, что стали собирать по 15 человек, совершенно не напрягаясь”, - говорит Нери, - “А к концу выходных смогли быстро собрать 16 человек . Мы все очень радовались!”

Под конец выходных организаторы огласили начало рекордных прыжков. Было решено попытаться собрать формацию из 30 человек. Использовали борта самолетов Sky Van и Twin Otter. Погода была не очень - иногда ребят не было видно из-за облаков. Поэтому в среду смогли сделать только 2 подъема. В субботу все участники и организаторы переместились в Pahokee, близ озера Okeechobee для проведения еще 3 тренировочных прыжков. Наиболее удачным был прыжок, когда удалось собрать 29 человек, но заключения рекорда так и не последовало. В понедельник утром было решено снова вернутся в Себастьян для продолжения тренировок.
Но, вскоре некоторым из участников пришлось вернуться домой.

Осталось 18 человек, которые продолжали выполнение прыжков с бортов Cessna Caravan.

“В 10.00 самолеты взлетели”, - рассказывает Нери, - “Формацию из 18-ти собрали без проблем”

Несмотря на то, что формацию из 18 уже можно было официально провозглашать мировым рекордом, ребята не хотели на этом останавливаться. В прошлом году другой группе фрифлаистов удалось собрать формацию из 18,. Но это было еще перед тем, как FAI добавила категорию для vRW.

Поэтому было решено увеличить количество участников до 24.

“Первая попытка была неудачной, но вероятность успеха была слишком велика”, говорит Нери. “После того прыжка возле озера, ребята были уверены в своих силах”.

“Это был крайний подъем крайнего дня Рекордного события, когда 24 участника собрали красивую вертикальную формацию и удерживали ее 5 секунд , установив тем самым мировой рекорд в категории “Вертикальные Формации””….

Сразу после тестирования SkyHook его изобретатель, Bill Booth, опубликовал несколько коротких описаний новой технологии в разных изданиях.

Компания, которую возглавляет Bill Booth – Relative Workshop, предлагает сейчас установку Skyhook на все виды выпускаемых сейчас систем компании. В тоже время, парашютисты продолжают тестировать новинку, нарабатывая опыт ее эксплуатации.

Booth рассказал журналу Skydiving, что в середине февраля он получил письмо от одного воздушного оператора с вопросом, не может ли камера у него на шлеме повлиять как-либо на работу Skyhook. Booth ответил, что после этого были проведены дополнительные тесты с целью оценить работу Skyhook, при этом испытатели выполняли прыжки в операторских шлемах, с блоками, имитирующими видеокамеры. Целью было проверить, может ли Skyhook или раскрывающаяся запаска каким то образом касаться камеры, особенно в случаях, когда основной быстро вращается при отцепке.

Испытания показали, что система срабатывала так, как и рассчитывалось, во всех проверенных ситуациях – полного отказа, не схода чехла, закрутки лицом к земле и на спине.

Основным элементом системы является маленький алюминиевый элемент, нашитый на стреньгу запасного парашюта приблизительно в 1,5 метрах от медузы запасного парашюта. На него надевается стропа с петлей, присоединенная с свою очередь к ленте RSL.

Прототип Skyhook. В реальной системе все элементы накрываются клапаном-трамплином, на который устанавливается медуза запасного парашюта.

Запасной парашют укладывается как обычно, при этом Skyhook с надетой на него петлей RSL накрывается клапаном-трамплином, а сверху прижимается медузой запасного парашюта, которая не дает возможность элементам сдвинуться с места.

Если произошел полный отказ, парашютист дергает кольцо ЗП и открывает контейнер. Медуза ЗП работает как обычно, а петля RSL при этом просто спадает со Skyhook.

Если же произошел частичный отказ, после отцепки, сначала RSL расчекует контейнер запасного парашюта. Затем улетающий основной парашют раскроет запасной парашют также как обычно, только очень быстро. Медуза запасного парашюта не будет играть роли в этом случае.

Проблемой при конструировании SkyHook было создании алюминиевого элемента адекватной конструкции. Он должен легко отсоединятся от RSL в случае полного отказа, но должен удержаться на нем в случае частичного.

Первые прототипы были размером около пяти сантиметров, но реальные будут меньше.

Relative Workshop предлагает SkyHook как опцию для новых ранцев, по цене 175 долларов. Skyhook также может быть установлен на системы Vector 3 и Micron. На системе должен быть установлен Collins lanyard – устройство, отсоединяющее левый свободный конец в случае, если свободный конец c RSL отцепился самопроизвольно. Установка системы на ранее произведенный ранец – 250 долларов, с учетом самой системы и работы.

Компания еще не решила, будет ли она устанавливать Skyhook на более ранние системы.

Relative Workshop производит также системы “тандем”, и, изначально, SkyHook разрабатывался именно для тандемов. Тандем инструктора отмечали, что иногда бывает сложно удержать стабильное положение при отцепке. Было минимум 2 смертельных случая, когда стропы раскрывающегося запасного парашюта цеплялись за тандемную пару.

Booth убежден, что Skyhook повысит безопасность тандем прыжков, благодаря тому, что запаска будет раскрываться раньше, чем тандемная пара сможет сорваться в беспорядочное падение.

В случае отцепки, SkyHook буквально вытаскивает камеру и сдергивает ее с купола, существенно сокращая время до повисания под полностью наполненной запаской. Тесты пока показывают, что сейчас все происходит именно так, как и должно быть J

Уже в ближайшее время SkyHook станет стандартной опцией для всех тандемных систем Sigmа, на все ранее выпушенные он будет устанавливаться дополнительно, за 250 долларов.

SkyHook для более ранних тандем систем (Vector) все еще тестируется, и сроки окончания тестирования пока неизвестны.

SkyHook также будет стандартной опцией для Vector-Student.

Из-за того, что система нова, компания пока требует, чтобы все работы по установке SkyHook производились на заводе компании. Некоторые ошибки, сделанные при неправильной установке Skyhook, могут быть летальны. Со временем, после накопления необходимой информации, Relative Workshop будет продавать готовые комплекты риггерам, для самостоятельной установки.

Booth также убежден, что использование SkyHook позволит снизить количество смертельных случаев при низких отцепках.

Также, это помогает снизить количество потерянных камер запасных парашютов

Свои первые шаги человек делает к первому году жизни - медленно и неуверенно, падая, но постигая “непростую” науку хождения. Лишь встав на ноги, никто из нас не спешил сразу бегать, а если и пытался, то был наказан разбитым носом либо коленками. С опытом приходили знания. Все шло своим чередом.
Точно так же, своим чередом, все происходит и в парашютном спорте. Господи, да точно так же все происходит и в любом другом виде спорта! К счастью, в иных видах спорта (более массовых и менее экстремальных) допущенные ошибки не обходятся так дорого, как в прыжках с парашютом. Здесь, к сожалению, они могут стоить жизни или, в лучшем случае, травм разной степени тяжкости.    Современные методы освоения фрифола (АФФ) позволяют всем новоприбывшим в спорт относительно быстро достичь минимально необходимых навыков: научиться спасаться, открывая парашют и приземляться, не ломая ноги. 10-15-20 прыжков и вы парашютист. Да здравствует свобода от инструктора! На самом деле, знаете вы еще очень немного. Да, прыгать можно, но через какое-то время уже и этого покажется мало. Впрочем, есть категория парашютистов, выполняющая не более десяти прыжков в месяц и не стремящаяся к чему-то большему в этом спорте, как просто падать и приземляться так, как учили еще на первых порах студенчества. Но и они время от времени задумываются о “повышении квалификации”.

Что происходит, собственно, дальше? Общаясь с новыми появившимися на дропзоне друзьями-парашютистами, новичок стремится расти и набираться опыта от товарищей, у которых опыта хотя бы чуть-чуть побольше. Раз прыгнул с тем, разочек с тем, так на пузе, а так на мягком месте, извините, покатался. Хорошо, если этому расколбасу предшествуют прыжки с инструктором, а если нет, то в группе с такими же “чайниками”, бороздящими небо вдоль и поперек, можно натерпеться лиха. Ведь на АФФ не учат подходам, боковым движениям, тем более там не учат сит-флаю. Кто вам сказал, что вы научитесь этому самостоятельно, рассматривая картинки либо подглядывая время от времени видео фрифлайных перцев или групповиков? Вы уверены, что это будет правильно? И быстро? И что это вообще будет?

Общее предположение, что после АФФ либо прохождения классического курса вся ваша учеба в парашютном спорте закончена - очень глубокое заблуждение. Поинтересуйтесь, как еще с пользой для себя можно использовать знания инструкторов на ДЗ, где вы обычно прыгаете. Как правило, на большинстве дропзон, практикующих АФФ, работают инструкторы с большим опытом групповой акробатики. Именно ее основы предлагают изучить вчерашнему студенту и сегодняшнему парашютисту. Предлагают, ибо заставить вас, выдав спортивную книжку, уже никто не может. Разумным видится решение на многих дропзонах не допускать в формации, в которых участвуют больше 2-х человек, парашютиста, не прошедшего начальный курс RW (групповая акробатика). Только так можно остановить тех, кто пытается сэкономить на своих знаниях. Естественно, ведь 10 прыжков с инструктором на RW (базовый курс) - еще одни дополнительные затраты. Но, пытаясь в кругу себе подобных набраться опыта - это в несколько раз больше потраченных денег и отсутствие всякой гарантии на то, что эти знания правильные.

Очень умиляют попытки многих, очень многих парашютистов самостоятельно изучить фрифлай. Но попытки двух самообучающихся фрифлаистов поколбаситься вместе уже не умиляют, а пугают, ибо, что случается с автомобилями, сталкивающимися на скорости 100км/час, известно, но если подобное происходит с двумя свободно падающими телами, последствия можно только представить. Подобное, впрочем, случалось. Были человеческие потери.
Свобода передвижений и действий во фрифлае значит, конечно, многое, но и в нем за последние годы появились определенные постулаты, изучить которые без помощи опытного наблюдающего глаза сложно. Пусть вы умеете дышать и расслабляться, но такие рекомендации бесплатно висят на многих парашютных сайтах. Поработайте для начала с инструктором, и, я уверена, вы узнаете, что для хорошего фрифлая одного лишь дыхания мало! А после нескольких прыжков с инструктором вы научитесь, к примеру, не просто сидеть, а сидеть быстро.

Занятие экстремальными видами спорта предполагает ваше постоянное участие во всем, что его касается - вы должны всегда быть в курсе всех новинок и событий, не говоря о твердом знании матчасти и постоянном контроле уровня своих знаний. В противном случае я посоветую вам прыгать тандем - полное удовольствие без всякой ответственности!

Впрочем, если добрая половина прыгающих понимает (но совсем не факт, что практикует) необходимость пополнения знаний для качественного фрифола, то с пилотированием куполов и их приземлением все значительно хуже. То, что большинство несчастных случаев в парашютном спорте происходит именно под раскрытым куполом - не секрет. С каждым годом парашюты становятся все маневреннее и быстрее, и устоять перед соблазном летать под “самым-самым” продвинутым куполом парашютистам тяжело. Ситуация усугубляется еще и тем, что не существует общепринятых запретов на пилотирование индивидуумом того или иного купола. “Это все равно, что запретить человеку, получившему водительские права, ездить на спортивной машине”, - говорит Джейси Коклейшер (пилот Icarus Team Extreme). Производители куполов могут только давать рекомендации, но очень охотно примут на свой банковский счет деньги за Велосити, не интересуясь вашим опытом. Да, существуют дропзоны, где с небольшим опытом прыжков прыгать на скоростниках просто не пускают, но это, к сожалению, не общепринятая практика.

В чем же дело? И почему, казалось бы, понимание прописных истин в парашютизме все равно приводит к опасным ситуациям? Проблема заключается в том, что, получив элементарные знания по управлению крылом во время прохождения АФФ, либо заканчивая классику и получая в право вождения вожделенное крыло, мы еще не умеем пилотировать, ибо вовсе не для пилотирования предназначены купола-студенты или то крыло, какое вам выдадут в вашем АСК после УТ-15 либо Т-4! От необоснованных действий под куполом сначала нас удерживает страх и неуверенность в себе, но, как правило, после первой сотни и то, и другое пропадает. Взамен приходит уверенность в том, что приземлять купол с пролетом - дело плевое, надо лишь как следует разогнаться или купить купол поменьше: Этот момент и является переломным - в прямом и переносном смысле.

Естественно, красивый свуп, который с завидным постоянством демонстрируют некоторые спортсмены, поражает, восхищает и подталкивает сделать что-то подобное. Но поинтересуйтесь прежде у этого спортсмена, сколько у него подобных приземлений? Именно приземлений, а не прыжков! И на чем он летал, когда прыгал свой 100-й или 300-й прыжок? Уж, наверное, это был не VX и не разворот с 270: Будет ли он свупить, когда рядом находятся другие купола? Или когда порывчатый ветер? И как часто ему приходится отказываться от свупа?

Систематичность, с которой многие спортсмены силятся причинить себе вред, иногда поражает. Добрая треть, читая эти строки, возмутится, что никогда и не пыталась свупиться. Но разве мало среди них таковых, которые до последнего пытались дотянуть до старта, оставляя себе все меньше высоты на безопасный разворот? Что, кроме как свупа и желания приземлиться поближе, двигает спортсменами в попытках низко развернуться? Хотя низкий разворот и длинный пролет - вещи несовместимые, но все ли это знают?

Впрочем, покупая себе скоростной купол, остается надеяться на то, что вы знаете свою под ним загрузку, представляете радиус выхода после разворота и уж тем более вам не надо рассказывать догмы о построении захода, как то: не винтиться над стартом, не мешать другим парашютистам, действовать предсказуемо для всех. И то, что вы десять раз подряд способны приземлиться в заданное место и вам ничто при этом не помешает, также не вызывает у меня сомнения. Коль вы летаете на куполе high performance, вы профессионал и такие “мелочи” вам известны.
Если же вы не волшебник, а только учитесь, будьте последовательны. Не спешите бегать, пока не научились ходить. И помните следующее: капиталовложений в парашютном спорте требует не только снаряжение, но и знания.

Прыгайте безопасно!

Благодаря своей привлекательности, фрифлай часто захватывает воображение многих парашютистов вскоре, после начала ими прыжков. Большие группы фрифлаистов, работающих вместе, с большой осторожностью и вниманием подходят к определению того, кому можно продолжать эти прыжки, а кому нет. Однако, даже опытные фрифлаисты прыгают в двойках и тройках. Их видео говорят о том, что они позволяют себе довольно многое.

“Cправочник парашютиста” (Skydiver’s Information Manual) дает несколько советов, как начинать заниматься фрифлаем. Лучший совет, который он предлагает - это найти хорошего тренера. Видео часто не может показать насколько быстро меняется скорости во фрифлае, так как воздушный оператор может также приспосабливаться к действиям тех, кого он снимает. Это происходит быстро и может повредить делу. Тренер же может предвидеть поведение студента и отреагировать на внезапные изменения скорости падения, если они произойдут.

Что касается начинающих фрифлаистов, то прыжки в одиночку не всегда более безопасны, чем в двойке.

В особенности, при обучении позиции “headdown”, тем парашютистам, которые не поняли этого, придется изрядно попотеть. Намного проще прыгать вместе с тренером, который отделяется перед тобой. Тренер может выработать систему сигналов, предназначенных для использования во время выполнения фигур, и с помощью их готовить нового фрифлаиста.

Некоторые виды парашютного снаряжения не годятся для фрифлая. Оно может работать во время первого, второго, третьего прыжков, но определенные виды ранцев могут отказать во время высокоскоростных маневров. Это опасно как для новичка, так и для других участников прыжка. Поэтому, в обязанности тренера входит и проверка снаряжения студента-фрифлаиста.

Скайдайверы уже давно для себя открыли, что самый спокойный и короткий путь обучения - это попробовать двум начинающим выполнить какой-либо комплекс фигур в воздухе вместе. Во фрифлае - это подход может быть губительным. Фрифлаисты часто жалуются, что когда они переходят в горизонтальное положение, то для передвижения им требуется прилагать намного больше усилий. Это представление возникает из-за того, что во время фрифлая даже малейшее движение вызывает изменение скорости и направления движения. Когда вы делаете первые прыжки, вы еще не имеете возможности контролировать эти малейшие движения, которые могут привести к тому, что вы будете беспорядочно носиться по небу.

В конце концов, тренер может наблюдать за перспективным фрифлаистом в течение очень опасного периода. В первый раз, время, за которое преодолевается 10000 футов высоты, может повергнуть в шок тех людей, которые привыкли двигаться в горизонтальном положении. Часто, новички достигают критических высот быстрее, чем они сориентируются и приступят к выполнению программы прыжка, вместо того, чтобы уже начать готовиться к открытию. Поэтому, не удивительно, что риггеры заменяют большое количество пиропатронов в системах новичков-фрифлаистов. Однако, иногда, все заканчивается хуже.

Для того, чтобы научиться фрифлаю, устройтесь поудобнее в горизонтальном положении (на пузе) и понаблюдайте за кем-то, кто пользуется репутацией хорошего фрифлаиста, за кем-то кому вы доверяете и с кем вы можете пообщаться. Вместе вы сможете поставить цели для себя и поработать над их достижением.

При начале занятий фрифлаем, тренер нужен не только новичкам. Большой опыт в других дисциплинах скайдайвинга проявится позже, однако не в тот момент, когда вы только начинаете заниматься фрифлаем. Для опытного парашютиста разница между фрифлаем и другими дисциплинами аналогична разнице между простой прогулкой и прогулкой по канату.

Существует много вопросов для обдумывания, когда мы рассматриваем коллапс парашюта:
Что делал пилот?
С какой скоростью летел парашют, когда он сложился или подсложился?
Куда летел пилот?
Какая конструкция крыла?
Какая нагрузка на крыло?
Предпринимались ли попытки реактивации?
Это основные вопросы для обдумывания, но не единственные.Рассмотрим каждый из них в отдельности.

1). В зависимости от способа полета парашюта может увеличиваться или уменьшаться нагрузка «G» на стропы. Быстрое отпускание одной или двух строп управления значительно повышает шансы коллапса парашюта. Это позволяет крылу стремиться вперед к меньшему углу атаки, таким образом уменьшая подъемную силу крыла. Это уменьшает количество энергии, которую отбирает крыло от висящей нагрузки, позволяя включиться в работу «отрицательной» части подъемной силы и позволить крылу двигаться в сторону парашютиста.

2). Именно скорость полета создает подъемную силу, которая, в свою очередь, заставляет крыло взлететь подальше от парашютиста. Это есть формула для натяжения строп и, следовательно, устойчивости. Чем меньше скорость вашего полета, тем больше шансов, что ваш парашют сложится из-за низкого внутреннего давления и низкого натяжения строп.

3). Летело ли крыло в чистом воздушном пространстве, когда произошло складывание? Это важная составляющая вопроса. Все парашюты могут складываться в «плохом» воздушном пространстве. Мы всегда должны учитывать невидимую опасность, которую представляет для нас небо. Если вы не можете запустить воздушный змей там, не прыгайте и не летайте там на парашюте.

4). Некоторые конструкции парашютов лучше ведут себя в условиях турбулентности, чем другие. Не буду здесь показывать пальцем, так как это очень щепетильный вопрос, который может быть развит юристом – не парашютистом. Тем не менее, некоторые крылья имеют большую склонность вести себя «отрицательно», столкнувшись с неблагоприятными условиями, в то время как другие немножко потрясутся и продолжат полет. Это сложный вопрос, и самый лучший способ решить, какой парашют купить и пользоваться им, это узнать действительную статистику, а также принять во внимание свой собственный опыт использования парашютов разных конструкций. У меня не было опыта складывания парашюта, никогда*. Если у вас есть такой опыт, то стоит задуматься о том, что у вас над головой.
*(Это не касается ужасных, плохо сделанных образцов, которые по началу казались мне неплохими. Здесь я имею в виду серийную модель парашютов).

5). Парашюты ведут себя по разному при различных загрузках. Чем меньше загрузка, тем медленнее он летит. Это означает, что внутренний наддув крыла будет меньше у парашютов большего размера. Вообще говоря, менее загруженные парашюты подскладываются чаще, чем более загруженные. Там не только меньшее внутреннее давление в крыле, но и область динамических сил также меньше при меньшей скорости полета. Это значит, что среднее натяжение строп меньше в легко нагруженном крыле, а крыло имеет большую склонность к рывку вперед при полете на малых скоростях. Вот почему очень маленькие, сильно нагруженные парашюты испытывают меньше деформаций, особенно при большей скорости полета. Полеты на больших скоростях увеличивают замедление самого парашюта относительно парашютиста, таким образом поток удерживает парашют в стабильном состоянии при большем угле атаки. Вот почему я вырисовываю большую «G», большая скорость переходит в заход на посадку, особенно в условиях турбулентности. Скорость в действительности уменьшает шансы складывания, увеличивая силы, удерживающие крыло на стропах. Я буквально увеличиваю свою загрузку быстрым полетом и при большом «G», и увеличенная скорость сокращает время полета в плохом воздушном пространстве. Я не говорю, что вы должны уменьшать габариты и массу, чтобы повысить устойчивость. Я хочу сказать, что пока ваш опыт и мастерство не позволит вам пользоваться меньшими, более быстрыми парашютами, вы должны воздерживаться от полетов до тех пор, пока не утихнет ветер. Я еще не пострадал ни от одного прыжка, который я не совершил.

6). Поговорим об «Управление по Тангажу». Если вы летаете на крыле хорошей конструкции с большой скоростью и значительным натяжением строп, и в относительно благоприятных условиях, где нет предвестников складывания, вы можете иметь дело со складыванием только лишь в реактивационной манере, поскольку мы уже рассмотрели все возможные варианты до этого пункта. Если ваше крыло яростно стремиться ринуться вперед из стабильного состояния, вы должны это заметить и быстро стабилизировать стропами управления, чтобы вернуть его в стабильное состояние. Складывание всегда начинается с броска на низкий угол атаки, но остается слишком мало времени для решения этой проблемы до того как он сложится. Вот признаки:

• Первый признак это изменение тангажа. Крыло двигается вперед от стабильного положения. Над вашей головой имеется ограниченное полетное пространство. Слишком далеко вперед – и он сложится. Слишком далеко назад – и он остановится.
• Нагрузка «G» катастрофически падает практически мгновенно. Другими словами, ваше тело в ранце, падает вниз, потому что крыло создает меньшую подъемную силу.

В этот момент необходимо дернуть стропы управления: быстро, резко, но не более чем на 50% всего хода. Это действие должно вернуть парашют назад в окно и не остановить парашют. Перемещая крыло дальше в окно, мы увеличиваем угол атаки. Это увеличивает подъемную силу и заставляет крыло лететь в сторону от подвешенной нагрузки, увеличивая таким образом натяжение строп. Это может полностью уберечь от сложения или заставить крыло вернуться к нормальному полету до того, как все выйдет из-под контроля.

Если дать крылу возможность сложиться, оно может самостоятельно быстро восстановиться. Вот почему у многих современных крыльев есть жирная точка (Центр Подъемной силы), которая смещена вперед. Она вынуждает крыло задирать нос, когда оно возобновляет полет, возвращая его назад к стропам. Тем не менее, парашюты могут полностью складываться, что влечет за собой значительную потерю высоты и, возможно, потерю курса полета. Если ваше крыло входит в штопор, ваша задача, в первую очередь, остановить вращение путем увеличения угла атаки. Если оно вращается, то у вас меньше шансов восстановления, до полного согласования траектории и направлении полета.
Выводы:
Не пользуйтесь неустойчивыми парашютами. Если он склонен к обрушению, откажитесь от него. Не продавайте его ничего не подозревающему парашютисту на другой дропзоне. Это ваши братья и сестры.

Не летайте в паршивом воздушном пространстве. Приземляйтесь на открытых участках, при слабом ветре, и никогда не летайте в спутке от другого парашюта. Тренируйтесь стабилизировать управление в ответ на рывки вперед по оси тангажа. Это должно стать «заученным инстинктом», не требующим осмысливания. Как дерганье аварийных ручек (клевант), возвращение крыла к задней части окна при ослаблении строп необходимо для безопасных прыжков.

Продолжайте прыгать с парашютом. Если ваш парашют вытворяет что-то непонятное около земли, не сдавайтесь. Если вы сконцентрируйте свое внимание на СВОЕМ ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ КУРСЕ, вы подсознательно будете делать то, что прибавит вашей устойчивости и защищает от травм. Думая о нежелательном, ты заставляешь это случиться. Надеюсь, эта небольшая статья поможет вам понять немного лучше такое явление как складывание. Я знаю как никто другой насколько болезненным это может быть. Я не хочу вернуться в инвалидную коляску, и я не хочу, чтобы кто-нибудь испытал это. Вы моя семья, и если мои знания помогут уберечь вас, я буду делиться ими пока буду дышать.

Представьте себя в такой гипотетической ситуации.

В ситуации, для которой не существует однозначно правильного ответа. В нашем сумасшедшем мире может случиться все что угодно - лучше быть ко всему готовым, а еще лучше иметь на всякий случай как минимум два сценария действий в том или ином случае.

Сейчас у вас неограниченное время для раздумий (плюс к этому вы уже на земле) - роскошь, которая будет недоступной в небе.

Итак, что делать, если…

… ваш купол открылся нормально и на вид имеет вполне правильную форму, но входит в режим “свала” как только вы начинаете затягивать любую клеванту

… во время очень жесткого раскрытия обе стропы управления каким-то образом оторвались от клевант и болтаются за задней кромкой крыла

… вы только что хладнокровно отцепили полностью нерабочий основной купол и теперь не можете найти кольцо “запаски”

… прекрасное раскрытие основного купола - и вдруг вы видите что прямо на вас так же под куполом несется другой парашютист - столкновение однозначно неизбежно

… вы только что произвели процедуру отцепки и раскрыли запасной купол - но подняв голову обнаружили его перехлест

… ваш купол вроде бы летит в основном нормально, но закрутка при раскрытии оказалась настолько сильной, что свободные концы, докрутившись сзади практически вплотную к шее не дают возможности даже взглянуть вверх, что бы определить состояние купола - высота ведь при “скрученном” куполе теряется ох как быстро

… на 800 м вы потянулись за “медузой” - а ее нет на месте

… вы приготовились к отделению в “двойке” с вашим инструктором (одним из опытных инструкторов вашего клуба); его задача - уходить, ваша - догонять. И вот инструктор дал вам сигнал на отделение и выпрыгнул - но одновременно с этим пилот самолета повернулся и крикнул вам немедленно сесть на место

… после переукладки запасного купола вы открылись и обнаружили, что основной купол подсоединен задом на наперед

… прямо на отделении ваш основной купол распаковался. Камеру заклинило между задним колесом и стойкой самолета

… на середине подъема на высоту вы обнаружили, что показания вашего высотомера отличаются на несколько сот метров от показаний “высотников” сидящих рядом

… на высоте 4200 м при выполнении первого прыжка с большого самолета вы обнаружили, что с вами что-то не так - непонятное волнение, частое дыхание и какая-то непонятная расплывчатость предметов

… вы пытались правильно зайти на площадку приземления и против ветра. Вы так сильно заботились о правильном заходе, что вдруг на высоте 30 м обнаружили, что заходите по ветру и уже слишком поздно выполнять разворот назад

… вы на необходимой высоте выкинули “медузу” и почувствовали, что она болтается сзади вас абсолютно не собираясь улетать

… пытаясь затянуть слайдер вниз за голову через зачекованные клеванты одна из клевант расчековалась и купол начал здорово “спиралить” вниз

Если вы хотите обсудить варианты действий в любой из вышеперечисленных ситуаций - обратитесь к своему Инструктору - он будет рад вам в этом помочь.

Одной августовской субботой в 1998 году, Mariann решила не покататься на лошади на ее конюшне, а прыгнуть с парашютом. Она каталась на лошадях, потому что это был ее бизнес, а прыгнула с парашютом, потому что ее уговорил ее муж.Четыре с половиной года спустя мужа уже нет J , бизнес стал меньше, но зато в ее книжке записано более 2700 прыжков, включая участие в новом женском рекорде - 131, новом мировом рекорде – 300, и порядочное число свупов на ее VX 70, как единственная женщина с pro-rating на соревнованиях Pro Swooping Tour.

Также, появился сын – трехлетний Garrett. Mariann более 300 прыжков выполнила, пока была беременна.

До того, как заняться парашютизмом, она получила образование, основала собственный бизнес, участвовала в соревнованиях по конному спорту, в показательных выступлениях, тренировала спортсменов.

После того, как начала прыгать, ее не-парашютная активность стремительно снижается J

Когда она прыгает – а прыгает она все больше и больше (она сделала 810 прыжков в 2002 году, и 999 в 2001), она занимается практически всем – 4 way RW, freefly, tracking, swooping, big ways…

Сейчас у нее: 750 прыжков freefly, 600 прыжков 4 way RW, 150 прыжков 16 way RW, 100 прыжков на формации более 100 человек, 400 прыжков как организатора прыжков, 200 tracking, более 100 прыжков с открытием на 4000 и пилотажем, и более 1500 высокоскоростных приземлений.

В 2003 году она собирается участвовать в нескольких freefly и RW командах, плюс как можно больше участвовать в swoop-соревнованиях. Кроме этого, нужно еще заниматься бизнесом, и воспитывать ребенка

Hied: такие интервью обычно начинаются с вопросов о прыжках. Давайте с этого и начнем… Ваш бизнес – это учить людей и лошадей прыгать?

Kramer: Да. Иногда поодиночке, иногда вместе. Иногда оба, и наездник, и лошадь нетренированы, и бывают случаи, когда я “сильно рекомендую” не работать им вместе, так как кто-то может пострадать, а начать с чего-то более простого.

Hied: Или поиграть в боулинг

Kramer: Точно. Лошади – это практически также как парашютизм. Эго – такое же. Люди берут маленькие парашюты, с которыми не могут справится. Так же и в конном спорте – многие пытаются ездить на лошади, которая лучше и более качественно тренирована, чем наездник. Также как наездники на неподходящей лошади могут быть небезопасны, также и парашютисты на неподходящем куполе могут быть небезопасны.

Hied: Но, в случае с парашютистом, можно закопаться немножко глубже…

Kramer: А в случае с лошадью, через вас может прокатится несколько центнеров живого мяса, что тоже не очень приятно J С другой стороны, в парашютизме, ты в основном имеешь дело со снаряжением, которое, в принципе, правильно и четко функционирует, чего нельзя сказать о лошади.

Hied: хорошо, кататься на лошадях вы начали давно, а когда вы начали прыгать?

Kramer: 17 августа 1998 года. Мой бывший муж начал прыгать в 1997 году, занес как-то мне на работу запись его тандем-прыжка. Я просмотрела запись, и была поражена. В основном из-за того, что 1988 я попала в небольшое, но достаточно неприятное авиационное происшествие. Самолет в котором я летела, обледенел, что привело к отказу систем выпуска закрылков. Это было достаточно интересно – кружить над аэродромом, вырабатывая топливо, чтобы оно не взорвалось, когда мы будем падать J А пилоты в это время рассказывают, чтобы мы приготовились к аварийному приземлению, закрыли голову и так далее. Когда мы заходили на посадку, я видела аварийные машины, которые едут к нашей полосе, и думала: “Они что, все прикалываются” J В момент касания шасси сложились, и мы полетели на брюхе, вращаясь как волчок. Никто не погиб, но многие были травмированы.

После этого случая я не летала на самолете, за исключением полета обратно с тех соревнований, на которые я летела, и к котором я пережила такую панику, что провела весь полет в туалете J

Я до сих пор достаточно сильно парюсь, пока мы не наберем больше 300 метров высоты.

Hied: Даже в реактивных самолетах?

Kramer: Особенно в реактивных самолетах.

Hied: И после этого вы увидели запись прыжка вашего мужа…

Kramer: Да, он начал прыгать в 97, неторопливо проходя уровни АФФ. Он не мог прыгать много, так как был сильно занят на работе, но зато он постоянно подкалывал меня на прыжок. В ту субботу я ехала домой с фермы, и подумала: “Да, я могу это сделать! Он меня подкалывает уже 6 месяцев, поэтому я поеду туда и сделаю это, чтобы он заткнулся!”

Вот такую мотивацию я имела на своем первом прыжке J Я сделала свой первый тандем-прыжок, и была абсолютно шокирована. Я поняла, что это то, что нужно. На следующий день я прыгнула еще раз.

Hied: А как же полет в самолете?

Kramer: Я так боялась самого прыжка, что на боязнь полета времени у меня не осталось J На втором прыжке я боялась полета в самолете намного больше, но зато когда мы отделились, я чувствовала себя абсолютно комфортно. На следующей неделе я начала АФФ.

Все было достаточно неплохо до 3 уровня. На отделении я каким-то образом оказалась одна, без инструкторов! Как только я поняла это, я собралась прогнутся и раскрыть парашют, но тут ко мне подошел инструктор и показал, что все нормально, и мы просто пропадали и раскрылись на нормальной высоте.

После этого, я начала боятся отделения, и на 4-м уровне даже начала самопроизвольно вращаться, когда меня отпустили. Скорее всего – именно из-за страха. Инструктор поймал меня, и уже не отпускал, поэтому я завалила этот уровень.

Когда я на следующей неделе попыталась продолжить прыжки, я просто не смогла. Я несколько раз отказывалась от прыжка на высоте, или уже в дверях. Когда я все-таки собралась прыгать, меня опять начало вращать. После этого я еще два раза приземлялась в самолете J

Мой инструктор сказал мне: “Ты – первый случай, когда человек отказывается 4 раза, но продолжает пытаться. Тебе нужно сделать что-то с собой, или прекратить мучить себя и инструкторов.

Я собралась прыгать, но когда мы пошли в самолет, я развернулась, и ушла в ангар. Я просто не могла прыгать! Это была моя крайняя попытка в 98 году.

Через несколько месяцев мы попали на Гавайи, на свадьбу друзей. Мы поехали в Skydive Hawaii, мой муж прыгал, а я смотрела. Я поняла, что я хочу прыгать, но не знаю, как переступить через свой страх.

Hied: Так почему вы все таки вернулись?

Kramer: Мне нравилось быть в воздухе, мне нравилось летать под парашютом. Я думала – “Если мой муж может это делать, почему я не могу”???

На первых прыжках, после отделения, я получала такое удовольствие, которого не испытывала раньше! После приземления я была действительно счастлива. Но потом начались проблемы, с которыми я не могла справиться. Я принадлежу к типу людей, у которых все получается только тогда, когда все идет хорошо. Как только что-то начинается неправильно – меня клинит. В конце концов, даже мои друзья и мой муж начали говорить – хватит себя мучить, это - не для тебя.

Там же я познакомилась с Jerry Bird. Он вник в мою проблему, и записал мне номер телефона со словами: “Если этот человек тебе не поможет, не поможет никто… Он профессионал в этом”.

Это был телефон Roger Nelson. Я не знала до этого времени о нем. Мы созвонились, и поговорили предварительно. Он поговорил с моим мужем, чтобы убедится, что меня никто не заставляет. Потом мы с ним поговорили еще целый час о том, что и как мне нужно, и после этого он согласился заняться мной. Он уезжал на буги, поэтому он назначил мне встречу на новом аэродроме. Мы встретились, позанимались, и собрались прыгать. Но на высоте отделения я опять отказалась! Он попросил пилота делать круги через каждые 300 метров над аэродромом во время снижения, и каждый раз спрашивал – “Ты будешь прыгать?” . Это было весело первые три раза, потом я расплакалась.

После приземления, он отвел меня в комнату АФФ, и в отличии от моих предыдущих инструкторов, очень вежливо, но очень конкретно, “надавал мне по заднице”.

Он рассказал, что он тратит его время и мое время, что он провел индивидуальных занятий больше чем с кем либо. Он сказал, что у меня есть действительно большая проблема, но, учитывая, что этот спорт весьма опасен, я должна точно решить – нужно это мне или нет. Потом он ушел и пошел прыгать…

Я убила вагон времени, выкурила миллион сигарет, но потом решила – “Я сделаю это, я покажу ему!”. Я подошла к нему и попросила его прыгнуть со мной.

Он спросил меня, действительно ли я хочу прыгать? Я сказала да. Мы поднялись, и я прыгнула. И это был конец всех проблем. Я прыгнула 4 раза в тот день, а после этого вернулась на мою ДЗ и закончила оставшиеся 4 уровня за одни выходные.

Hied: И никогда не оборачивалась?

Kramer: Пока нет.

Hied: А чем ты занималась после этого? Как ты увлеклась swooping?

Kramer: Я не занималась ничем мои первые 50 прыжков, просто падала. Прошла RW, попробовала freefly. Потом около 100 прыжков прыгала в начинающей RW команде. Я действительно увлеклась этим. Наш средний результат был около 3, но я действительно увлеклась RW. Одновременно, я начала прыгать с командой по freefly. Я всегда пыталась делать все, не ограничивая себя.

Я поняла, что я не смогу выбрать что-то конкретное, просто потому, что мне нравится все

Hied: Вот почему сейчас ты член команды “Full Circle” по freefly, команды Rave по RW 4 way, команды “Confusion” по RW 16 way.

Kramer: Да.

Hied: И участвуешь в рекордах?

Kramer: Ага

Hied: И выступаешь в swoop?

Kramer: Именно J

Hied: А что тебе нравится в freefly?

Kramer: Свобода! Возможность создавать что-то самому.

Hied: А в 4 way?

Kramer: Общение с товарищами по команде, точность и атлетизм движений, напряженная мысленная работа.

Hied: Ну а big-way?

Kramer: Мне нравится тречить. Обычно, я отделяюсь в конце, и тречу к формации  Потом выполняю захват, и опять тречу J Мне нравится участвовать в больших формациях. Мне нравится работать в команде, и big-way – это отличный пример командной работы.

А swooping – это вещь, наибольше похожая на полет.

Hied: Когда ты впервые увлеклась swooping?

Kramer: Как только я перестала боятся приземлять свой купол (на что понадобилось около 400 прыжков). Я имею в виду не боязнь саму по себе, и то, когда ты чувствуешь себя достаточно комфортно.

У меня был Стилет с загрузкой около 1, на котором я собственно училась. Я начала с захода с прямой на свободных концах, потом плавные развороты на 90, и так далее. Мне нравилось разгонять купол и летать над землей. Потом я взяла несколько уроков о том, как перейти к более скоростным приземлениям, я просила инструкторов смотреть, как я приземляюсь, и что я делаю при этом.

Со временем, мне захотелось приземляться еще быстрее. Я не хотела участвовать в соревнованиях – я хотела просто быстро приземляться.

К этому времени у меня было 2 системы – одна со Стилетто 120, вторая – с Safire 119. Я не могла выжать из них больше, поэтому в конце 2000, когда у меня было уже около 800 прыжков, я взяла себе первый Extreme FX. Размер – 84, загрузка – 1,85, которые были абсолютно правильны для моего опыта и моего обучения.

В то время swooping не был еще каким-то серьезным спортом. В Skydive Houston только начали проводить такие соревнования, и это было ужасно – 4 из 5 участников купались, никто не попадал в ворота, или еще хуже.

Не было даже структуры, но, когда кто-то swoopил красиво – это было круто. Это меня захватило, и я захотела попробовать себя в этом.

Я продолжала спрашивать людей, искать информацию, учится в мастерклассах, читать статьи в журналах.

Я училась как только могла, иногда – на собственных ошибках. Я купалась бесчисленное число раз за свои первые 500 прыжков на FX, и два раза действительно больно билась – на низком развороте. Не настолько низком, чтобы сломаться, но достаточно низком, чтобы прочувствовать это. Я много раз раздирала комбез и стирала кожу, но никогда сильно не травмировалась.

Hied: можно ли сказать, что твоя хорошая физическая форма помогала тебе не травмироваться?

Kramer: Да, совершенно верно. Я много занимаюсь тай-бо и йогой, я нахожусь в прекрасной физической форме, и это несколько раз спасало меня.

Физическая форма очень важна в контактных видах спорта, а swooping – это именно контактный вид спорта. Не важно, насколько ты хороший пилот, когда-нибудь вы ударитесь! Это вопрос только времени!

Я не хочу сказать, что вы поломаетесь, но – люди, с которых я беру пример, тест-пилоты, иногда ударяются, хотя – они лучшие! Это нужно понять и принять.

Есть две вещи, которые помогают мне не травмироваться. Одна – это то, что я точно знаю, что я ударюсь. Не умру или не поломаюсь, а ударюсь, раньше или позже. Вторая – это понимание того, что если я продолжу пилотировать купол после удара, он останется у меня над головой и снизит количество возможных травм. Все разы, когда я ошибалась, я спасала себя от больших неприятностей тем, что продолжала управлять куполом. Ни разу я не закрывала глаза или не бросала клеванты, или не размахивала руками после первого удара.

Hied: Когда ты впервые участвовала на соревнованиях по swoop?

Kramer: В Quincy, в 2001 году.

Hied: Почему?

Kramer: Потому что я услышала, что если я приеду туда заранее, там будут занятия. Я не сильно парилась участим, а просто пыталась получить информацию.

Первыми соревнованиями, на которых я действительно участвовала, были 2001 Pond Swoop National, Ranch.

Hied: В том году погибла Lisa Gallagher, повлияло ли это на вас как-то?

Kramer: Мы были друзьями, и это была трагедией для меня. Ее купол сложился из-за попадания в турбулентный поток от деревьев. Это заставило меня более серьезно оценивать условия прыжков. До ее смерти я была готова прыгать у любых условиях, действительно, в любых! Сейчас я намного более осторожна и аккуратна в оценке обстановки.

Тот случай не испугал меня. Мне было очень, очень плохо, но не заставило отказаться от swoop.

Hied: Это только заставило тебя поменять общий подход.

Kramer: Точно!

Hied: Как ты думаешь, почему так мало женщин - свуперов? Bridget Liss, Keri Farrington, еше несколько. Ты – единственная женщина с pro-rating в Pro Swooping Tour. Женщин – бейсеров намного больше!

Kramer: Скорее всего, женщины просто сами по себе более осторожны, больше боятся травм и боли. Поэтому их так мало в контактных видах спорта. Нет профессиональных женских команд, скажем, по американскому футболу или хоккею. Женщины более осторожны!

Единственная вещь, которая сделала меня другой – это то, что я выросла на ферме, катаясь и падая с лошадей. Я никогда не травмировалась серьезно, но регулярно больно бьюсь.

Hied: И ты поняла, как это делать правильно, как правильно падать, как принимать удар?

Kramer: Абсолютно! Нельзя сказать, что я не боюсь ничего, скорее - я отношусь к этому с уважением.

Привет. Меня зовут Кейт Купер. BJ попросил меня рассказать вам кое-что об основах прыжков на большие формации. Слушайте очень внимательно, потому что то, что я скажу, очень важно. Через несколько дней мы погрузим больше 400 первоклассных парашютистов в пять Геркулесов С-130 и попробуем построить самую большую формацию в истории.   Достигнем ли мы успеха, зависит от вас - я имею ввиду от каждого из вас. Я не буду просить вас показать все, на что вы способны в этих прыжках. Я ничего не буду у вас просить. Я и все капитаны World Team просто ожидают от вас демонстрации максимума своих возможностей, а вы покажете их, если только сами будете ожидать того же.

Мы хотим увидеть совершенство. Взамен мы предлагаем вам возможность добавить новую страницу в историю парашютного спорта.
Я поделюсь с вами теми знаниями, которые были накоплены за долгие годы организации успешных больших формаций. Многие из вас все это прекрасно знают. Но каждый из вас должен успешно применить эти знания, если вы собираетесь остаться в WT 06, так что слушайте очень внимательно.

Для WT 06 мы будем использовать пять C-130. Это огромные самолеты с хвостовой рампой. По поводу отделения вы должны были быть наслышаны, поэтому я не буду углубляться в эту проблему.

Существуют три позиции на отделении. Это флоттеры, стоящие у рампы и дайверы.

• Флоттеры на этих самолетах это все (вне зависимости от того отделяетесь вы спиной или лицом), кто отделяется до базы, и поэтому оказывается ниже нее. Наша расстановка на отделение позволяет иметь флоттеров на всех пяти самолетах.
• У стоящих у рампы, по моему мнению, самые сложные места на отделении во время прыжков из нескольких самолетов, потому что из-за возможных задержек на отделении очень сложно определить, что вам придется делать: поработать немного флоттером, нырять за формацией или вообще перепрыгивать ее. Вполне возможно, что от прыжка к прыжку вам предстоит проделать все это в разной последовательности. Будьте готовы.
• Дайверы отделяются гораздо позднее всех остальных. Хотя, конечно, это позиция требует наличия определенного мастерства, она, скорее всего, самая простая в больших формациях, потому что обычно после отделения вы по прямой приходите в свое место и не принимаете сложных решений по поводу траектории своего подхода.
  Вне зависимости от того, где вы находитесь на отделении и где ваше место в фигуре, в свободном падении вы должны подходить к формации безопасно, мягко и вовремя.

Давайте поговорим о том, как вы будете это делать.

Правильно отделиться, найти свое место и перехватить фигуру.

Эти слова описывают то, что вы должны делать на каждом прыжке, если вы не находитесь в базе.

1. Правильно отделиться. Вне зависимости от вашего места на отделении, вы должны лечь всем телом на поток.

Это может быть трудно, потому что скорость на выброске будет большой, что может привести к нежелательным столкновениям.
Пожалуйста, не забывайте про этот момент.
Если вы не ляжете на поток, то, в лучшем случае, потеряете визуальный контакт с базой. А в худшем случае вы сорветесь в БП и даже можете получить травму. Даже если вы столкнулись с кем-то на отделении, не забывайте про правильную позу. Возможно, из-за этого вы отделитесь чуть позже, но зато сможете спокойно работать.

2. Найти свое место. Вы должны видеть и понимать, куда вы идете.

Вы можете находиться на одном самолете с базой и пристыковываться к ней, вы можете быть на другом борту, и вы можете быть в линии дайверов или флоттеров.
Это не имеет значения. Вы должны найти то место, куда вам нужно подходить.
Находить свое место нужно уже во время отделения - пока вы ложитесь на поток, вы можете повернуть голову, чтобы определить, куда вам надо идти. Если вы плохо отделились, то восстанавливайтесь и как можно скорее находите свое место.
НЕЛЬЗЯ слепо нырять к фигуре, не зная, куда вы идете.

3. Перехватить фигуру.После того, как вы определили свое место в формации, вы должны видеть не только, где оно находиться, но и где оно БУДЕТ, когда вы до него доберетесь.

База, особенно отделяясь с рампы, как правило, перемещается после отделения, поэтому вы в прямом смысле подходите к движущейся цели. Довольно скоро мы узнаем, как реально будет перемещаться база на WT 06. Помните об этом и стройте свой подход исходя из этого.

Секторы подхода и поэтапная стыковка

Секторы подхода. Во время тренировок на земле определите свой сектор и стройте подход так, чтобы приближаться к фигуре по прямой линии.

База для World Team будет состоять из 6 человек. Даже такое кольцо из 6 человек очень просто мысленно разделить как пирог сначала на четыре, а потом на восемь частей. Найдите свою четвертую часть формации, потом восьмую и идите по прямой линии из центра “вашего куска пирога” в свое место. Если ваше место ориентировано не в центр фигуры, все равно идите так, как будто оно ориентировано в центр, и только уже после прихода повернитесь и займите нужное направление относительно базы, но только после того, как вы ОСТАНОВИТЕСЬ.

Флоттер вы или дайвер, НЕ ИДИТЕ ВСЛЕПУЮ. САМЫЙ БЫСТРЫЙ путь до формации - это ВСЕГДА прямая линия. Очень многие путают эту прямую линию с дугой. После отделения определите эту линию и идите по ней в своей сектор, а уже после этого двигайтесь по прямой линии в своем секторе до своего места. Таким образом вы ВСЕГДА быстрее окажетесь в своем месте. Вы всего лишь должны быть также быстры как ваши товарищи. Вы не должны быть быстрейшим дайвером или флоттером. Мы - КОМАНДА, и только сумма наших способностей и талантов выльется в желаемый результат.

Поэтапная стыковка. Подходы к большим формациям можно сравнить с тем, как располагаются зрители, например, на стадионе. Мы хотим, чтобы каждый ряд непристыкованных людей находился под углом примерно 30 градусов вверх от фигуры. Один ряд парашютистов получает команду на пристыковку и опускается вниз до фигуры, а его место занимает стоящий за ним ряд. Размер и количество этих рядов бывает разным в зависимости от формации. На формации 400+ ряды могут располагаться на расстоянии до 100 метров или даже больше от базы. Важен не сам размер и удаление этих рядов, а то, можно ли их четко вычленить.
Визуализация: помогает вам запомнить свою линию подхода и свое место в формации

• Память: проще запомнить короткую фразу, чем длинное выражение.

  Во время тренировок на земле, обращайте внимание на те вещи, которые будут хорошо заметны в свободном падении и запоминайте их. Запоминайте комбинезоны и шлема, на такой большой формации они помогут вам ГОРАЗДО больше, чем раньше. Также большое внимание уделяйте ранцам. У нас будет много разноцветного скотча, чтобы помечать шлема на важных местах. Если вы выберете для запоминания что-нибудь простое, например, синий комбинезон, то на подходе с удивлением обнаружите, что синих комбинезонов довольно много. Характерная поза людей в падении тоже может служить хорошим ориентиром.

• Местоположение: выбирайте ориентиры не только в базе, но и во всей остальной формации. Запомните, по крайней мере, один ориентир из линии вакеров, которая стоит за вами, тогда, если у вас вдруг возникнут проблемы на отделении, вы не будете удивлены, увидев в линии перед собой каких-то странных людей. Если вы будете на ведомом борту, то, по крайней мере, одним из ваших ориентиров должен быть человек с другого самолета, чтобы вы могли легко понять, среди своих ли вы или потерялись. На формациях такого размера необходимо иметь как минимум от шести до восьми ориентиров.
• Список ориентиров: запомните свои ориентиры, и после отделения проверяйте их по порядку. Ориентир в базе будет, скорее всего, не первым, что вы увидите, так что не надо сразу искать его. Первыми лучше искать ориентиры с другого самолета. Запомните свой список и проверяйте его даже во время отработки прыжков на земле. Если во время прыжка вы вдруг не найдете первый ориентир, просто ищите следующий. У вас будут большие проблемы, если вы запомните только, что берете за руку “красный комбинезон”, а этот “красный комбинезон” провалится или его вообще не будет.
• Ваши соседи: Очень легко запомнить, что вы берете за руку того, кого вы хорошо знаете и с кем совершили вместе не одну сотню прыжков, но стресс, усталость и гипоксия очень сильно могут повлиять на восприятие. Если ваш сосед вдруг оденет что-нибудь вам незнакомое, то вы не сможете его узнать.
• Представьте в уме идеальный прыжок, от отделения до открытия, а затем воплотите его в реальность. Вы должны уметь закрыть глаза и увидеть все то, что будет происходить в прыжке. Уметь представить в уме идеальный прыжок - это, наверное, самый главный навык, каким должен обладать парашютист, вне зависимости от выбранной дисциплины. СДЕЛАЙТЕ ЭТО.

Скорость падения: как ее определить

• Провалиться под формацию. Парашютист проваливается, если не может выровнять свою скорость со скоростью фигуры до произведения захвата.
  Вы провалитесь, если не выровняете скорость на высоте 10 метров НАД формацией или даже больше. На больших формациях во время своего подхода вы должны постоянно проверяться. Просто посмотрите на образующуюся фигуру под вами. Вы увидите позы людей перед собой. Как они падают? Распластавшись всем телом, вытянув руки, или гнуться изо всех сил. Если гнуться, то можно продолжать быстро подходить, а если пухнут, то остановите свой подход немного раньше. Не бойтесь распластаться над фигурой, пытаясь обнять земной шар. В такой позе вы гораздо глупее будете выглядеть под формацией. Делайте выводы, надевайте на себя что-нибудь на следующий прыжок, или утяжеляйтесь.
• Изучите формацию. Разные фигуры падают по разному, в зависимости от рисунка. Помните об этом и экипируйтесь соответственно. Большие базы - от шести до восьми человек - падают быстрее, чем маленькие, и быстрее, чем разные фигуры, такие, как донаты или аккордеоны.
• Экипируйтесь соответственно. Подбирайте одежду так, чтобы вы могли комфортно падать в формации в своей нейтральной скорости. Вы можете догрузиться или заклеить ласты. Вы можете одеть более просторный комбинезон или даже надеть сверху на него футболку. Никто не выглядит глупо в построенной формации.

• Если вы пухнете. Это, возможно, самая большая проблема на больших формациях, потому что ее сложнее определить. Провалившегося человека очень хорошо видно, а пухнущего не всегда. Как уже было сказано чуть раньше, вы должны подбирать свою экипировку так, чтобы падать в нейтрали. Вряд ли вам достанется такое место, в котором вы сможете свободно падать со своей любимой скоростью. Легким людям надо вешать на себя дополнительные грузы и заклеивать ласты. НИКАКОЙ ОПАСНОСТИ в этом нет - вы сможете также хорошо ТРЕЧИТЬ. Если организаторы этого требуют, значит, на это есть причины. Помните, что, когда вы берете дополнительные грузы, вы увеличиваете загрузку своего купола, так что будьте осторожны. Если не можете отдать ноги и пойти вперед без того, чтобы оказаться над фигурой - ВЫ ПУХНЕТЕ.

Красная зона: область вокруг большой формации, в которой случается большинство проблем

Красная зона - это та область, которая, как правило, видна на видеосъемке. Проблемы на подходе в красной зоне обычно связаны с боковыми перемещениями или слишком близком расположением рядов вакеров. Такие вещи, как правило, приводят к столкновениям. Все большие формации не собираются именно из-за столкновений в красной зоне, поэтому в ней парашютисты должны быть наиболее внимательны.

Столкновения при боковых перемещениях. Напомним еще раз, в красной зоне не должно быть НИКАКИХ боковых перемещений. Как только образуется ряд вакеров, готовый войти в красную зону, любые боковые смещения могут привести к большим проблемам. Если вы оказались в такой ситуации, что вам необходимо совершить боковой маневр, вы должны четко представлять, что происходит вокруг вас. Покажите глазами (или даже жестами), что вы собираетесь смещаться, и двигайтесь только после того, как удостоверитесь, что вас поняли.

Столкновения на вертикали. Очень часто можно видеть, что, если человек не комфортно чувствует себя на подходе к большой формации, то он, как правило, находится намного выше того места, в котором он должен быть. Необходимо, чтобы все в ряду подходящих людей были на одной высоте. Даже разница в 1 метр может быть катастрофичной, если два тела попытаются занять одно место в воздухе. Это приводит к случайным столкновениям. Если вы не комфортно чувствуете себя на нужной для корректного подхода высоте относительно фигуры - внесите изменения в свое оборудование.

Ответственность: В целях безопасности World Team вы должны знать места всех людей в своем секторе, которые находятся ближе к базе, чем вы. То есть, проще говоря, места всех людей между вами и базой. Если во время прыжка у вас все сложилось хорошо, а у них плохо, то все равно вы несете ответственность за то, чтобы дать отставшим возможность пройти на свое место. Проще всего вам будет, если вы будете ЗНАТЬ ЛЮДЕЙ ВОКРУГ ВАС и знать, КУДА ОНИ ПОДХОДЯТ.

Захваты:

• Приемлемые захваты: НАМ НУЖНЫ ИДЕАЛЬНЫЕ ЗАХВАТЫ.

  Для того, чтобы совершить идеальный захват, вы должны прийти в свое место, выровнять скорость, полностью остановиться и только после этого произвести захват. Сначала вы должны правильно поместить свое тело в фигуре и только после этого ее можно касаться.

• Команды на пристыковку. Из базы будут поступать команды на пристыковку.

  Помните о командах, но также помните, что это всего лишь приглашение на подход, ничего больше. Вы не опоздаете, если не возьметесь сразу после команды. Вы не должны сильно ускоряться, если увидите, что команда была отдана. Команда - это всего лишь разрешение произвести идеальный захват. Если вам комфортно, то приходите в свое место, лежите там и ждите команды. После нее просто наложите руку на захват, не выполняя никаких перемещений и изменений положения тела.

• Положение тела в формации

  Вы должны не только выровнять скорость падения до произведения захвата. После него вы также должны быть готовы поддерживать ту скорость, с которой падает фигура. Это может потребовать от вас изменения позы. Помните об этом. Если вы будете падать в своей нейтрали, то небольшое изменение скорости не будет для вас проблемой.

• Следите за командами.
  
  Иногда поздний дайвер или тот, у кого были проблемы на отделении, может не увидеть команды на подход. В этом случае смотрите на своих соседей. Если они уже пристыковались, значит, скорее всего, команда уже была отдана. Если они все еще падают отдельно, то продолжайте свой подход и ждите команды.
• Ваши захваты должны быть невесомыми.

  Вы не должны висеть на захвате. Вы не должны сильно давить в центр или наоборот оттаскивать свой ус от фигуры. Постарайтесь падать так, чтобы вы могли отпустить свой захват и остаться на месте, не вспухая и не проваливаясь.

• Производите свой захват с мыслью, что он может улучшить и обязательно улучшит формацию.
  Если вы в этом не уверены, то подождите немного и произведите идеальный захват.
• ОТДАЙТЕ НОГИ.
  
  Большинство мест в нашей фигуре находится в различных полукольцах. Производя захват двумя руками, вы АВТОМАТИЧЕСКИ приподнимаете грудь. А это в свою очередь ведет к тому, что вы автоматически будете немного съезжать назад. Чтобы компенсировать это, вы должны отдавать ноги. Однако, сильно отдавая ноги, вы можете начать пухнуть. Поэтому, как уже говорилось, вы должны падать в своей нейтрали, чтобы иметь возможность пойти вперед без вспухания. Этот факт почему то меньше всего признается парашютистами, хотя это один из самых простых приемов при прыжках на формации.

Визуальный контакт:

• Вы всегда должны смотреть в центр фигуры вне зависимости от того, в каком положении находится ваше тело. Вы не должны пропустить какую-либо важную команду из базы просто потому, что не были предельно внимательны.
• Помните о правильном положении вашего вакера относительно базы и делайте все возможное, чтобы поддерживать его, после того, как произведете захват.
• Люди над формацией или под ней. НЕ РАССЛАБЛЯЙТЕСЬ И НЕ ОТЧАИВАЙТЕСЬ, если вы заметили провалившегося человека. Дайте ему возможность вспухнуть, поддерживая постоянную скорость. Делайте все то, что вы бы сами хотели получить от людей в формации, окажись вы в его положении. Довольно часто люди без проблем вспухают, если поддерживается достаточная скорость и все парашютисты сосредоточены на центре фигуры.

Покажите 110% своих возможностей во время прыжка:

Не ленитесь. Очень легко начать гордится собой, выполняя одну и ту же работу от прыжка к прыжку. Довольно часто из-за этого люди перестают адекватно воспринимать происходящее вокруг.

Не станьте жертвой. Да, будут столкновения. На отделении, на подходе, после подхода. Вы можете неудачно отделиться. Кто-нибудь может пройти под вами или упасть на вас. Вы можете почувствовать сильное давление уже после того, как взяли свой захват.

Прыгайте так, как будто ВЫ ЕДИНСТВЕННЫЙ ЧЕЛОВЕК, который может спасти формацию. Будьте Героем. Чем больше людей будут прыгать с такими мыслями, тем раньше мы соберем нашу фигуру. Поверьте мне.

Ставьте себе цель на каждый прыжок. Она может быть легкой, но осознание того, что вы ее достигли, должно заставить вас гордо улыбнуться после приземления.

Смотрите видео и учитесь не только на своих ошибках, но и на ошибках других. Прислушивайтесь к людям вокруг вас. Очень много информации вы можете почерпнуть от людей на вашем же самолете. ЗАДАВАЙТЕ ВОПРОСЫ. Не бойтесь, что ваши вопросы глупые. Поверьте мне, многие хотят задать тот же вопрос, но стесняются.

Ваш прыжок заканчивается, когда вы ВЕРНУЛИСЬ НА ДРОПЗОНУ. Не расслабляйтесь и не предавайтесь отчаянию под куполом или даже когда вы идете к своей палатке с площадки приземления. 412 других людей хотят быть уверенными в том, что вы помните об их присутствии вокруг.

Как я уже сказала, я жду от вас совершенства. Взамен я предлагаю вам вписать новую страницу в историю парашютного спорта.
Это, конечно, исторический момент, но также не забывайте получать удовольствие от самого приключения. Ставьте себе цель и идите к ней, но не растратьте весь свой потенциал на подготовительных прыжках. Конечно, фигуры надо собирать. Но не надо переоценивать значение сбора подготовительной фигуры (это, естественно, не касается самого мирового рекорда). Самое главное в формациях - это собрать вместе так много разных людей - не важно 40 их или 400 - и сплотить их в команду.

Не все попадут в рекордную формацию. Но те, кто попадут, впишут свое имя в историю.

Хочется обратиться к тем, кто не попадет в рекорд. Покажите все, на что вы способны, станьте лучше, примите этот опыт все равно как общий успех. И тогда вы получите истинное удовольствие от прыжков на большие формации и действительно продвинетесь на шаг вперед в своем мастерстве.

Спасибо, что уделили мне время. Я всегда рада ответить на любые вопросы касательно проблем, затронутых в этом документе. Я также с удовольствием вам его вышлю, если хотите. Да, не забудьте отдать ноги и УЛЫБНУТЬСЯ!