Нижеприведенный материал предназначен для прыгающей публики и имеет своей целью повышение уровня знаний и умений. Любой волен копировать этот материал. Но будьте благосклонны -не занимайтесь плагиатом и не вносите изменений в мою работу. Если вы собрались использовать этот материал в инструкторских целях - отлично. Все о чем я прошу - оставить меня и “Skydive Arizona” авторами этой книги. Поэтому, пожалуйста, - не изменяйте текст. Если хотите что-то добавить или поменять - делайте просто соответствующие сноски. Я открыт к любым комментариям и вопросам - но право что либо исправлять в моей книге хотел бы все таки оставить за собой.

В данный момент эта книга состоит из пяти глав. В дополнении предоставлена информация для тех, кто хочет проводить инструктаж по пилотированию купола на своей ДЗ. Я бы очень хотел получить ответы от тех, кто их проводит - мы сможем значительно повысить наш уровень подготовки спортсменов сообща.

В основном все материалы основаны на наблюдениях, опыте и анализе. Я использовал не так уж много материала, к тому же многое из него было не закончено или вообще некорректно. Но вот что точно повлияло на выпуск этой книги, да и меня, это:

Справочник Парашютиста /The Parachute Manual/ (v.II) by Dan Poynter. Этот поистине бесценный раздел (как и v.I, предназначенный для настоящих энтузиастов!) должен быть обязательно на полке каждого скайдайвера- профессионала, а особенно риггера. Для обычного дайвера $49.95 - не такая уж и маленькая цена, да и две трети книги посвящены спецификациям риггеров и не представляют особого интереса для тех, кто просто прыгает. А вот третья часть - несомненно интересна - тут вы найдете детальное обсуждение дизайна, раскрытия, укладки и производителей куполов. Многие библиотеки имеют в своей коллекции эту книгу, так что попросите ее там или у своего риггера, перед тем как отдать за нее полтинник. Ее так же можно заказать прямо с Para Publishing, PO Box 4232, Santa Barbara, CA 93140-4232, USA.

“Аэродинамика и пилотирование высокоскоростных куполов” /The Aerodynamics and Piloting of High Performance Ram-Air Parachutes/ Джерри Собески /Jerry Sobieski/. Это очень интересный трактат о том, как летают современные купола. И хотя написано в несколько учебно-методическом стиле, даже такой математический профан как я смог все это понять. Первые сорок страниц посвящены анализу, почему собственно парашют вообще летит, а оставшиеся тридцать - как заставить его лететь в нужную сторону. Самый свежий Е-mail автора, который я знаю jerrys@umiacs.umd.edu. Трактат можно скачать на http://www.afn.org/skydive. Кстати, там же можно найти очень много чего интересного, просмотрите секцию safety and training по управлению куполами.

Прикладываемые к новым куполам инструкции по управлению содержат, как правило, одну или две нужных разделов. Performance Designs так же публикует несколько лекций Джона ЛеБланка /John LeBlanc/. Джон - очень интересная личность и отличный собеседник, читающий семинары по управлению куполами на многих ДЗ и различных мероприятиях. Вы можете написать на PD и получить свою копию. Они, кстати, тоже присутствуют на упомянутом выше сервере.

Пообщайтесь с производителями и испытателями куполов, если у вас есть такая возможность. Многие из них знают гораздо больше о куполах, чем кто-либо. К сожалению, они несколько уклончивы в ответах о критических нагрузках, скоростях, особенностях дизайна из-за опасения за использование этой информацией правильно. Но, несомненно, многие из них имеют очень интересные точки зрения на решения тех или иных, связанных с этим, вопросов и проблем. Хотя в основе - это очень занятые люди, поэтому с пониманием относитесь к тому, что у них не так уж и много времени на пустую болтовню.

Самое главное - держите глаза раскрытыми. В своей карьере парашютиста вы увидите гораздо больше приземлений, чем сможете сами когда-либо сделать. Все они - учебное пособие для внимательных учеников.

… история о парашютисте, с которым приключилась очень неприятная история, и о его возвращении в небо

“Хук-Торн” - крайний разворот в больницу.

Это был еще один обычный осенний уик-энд на “Skydive Cross Keys” в Уильямстоуне, штат Нью-Джерси. Как только крайний подъем ушел на высоту, оставшиеся на земле парашютисты вооружились пивом и расселись на траве, наслаждать красивым закатом 21 Сентября 1997 года, обсуждая выполненные прыжки. Эдди Каррол и Эдриан Боулез по прозвищу “Спотти” отдыхали лежа на спине, когда Эдди заметил что-то по поводу того, что завершился еще один безопасный уик-энд. К величайшему сожалению Эдди поспешил с выводами – крайний подъем был еще в небе. Парашютисты вспоминают, что в тот вечер освещение было весьма скудным – малиновое небо было сплошь усеяно парящей листвой, а слабый холодный ветер гонял ее поперек посадочной полосы.

Деннис Куинн по прозвищу “Тост” являлся штатным сотрудником этой DZ, и на то время отпраздновал уже свою 37-ю годовщину. Он прыгал почти три года и имел за плечами 230 прыжков. Тот крайний подъем был его третьим по счету, и он посвятил его прыжку “head-down” Тройкой.

Прыжок и раскрытие оказались не богатыми на события – неприятности “Тоста” поджидали как раз тогда, когда он направил свой PD Sabre-170 к земле. По его словам, он всегда выполнял крайний 90 градусный разворот на свободном конце достаточно высоко, ему даже приходилось затягивать второй свободный конец, что бы удерживать хорошую скорость перед выполнением “подушки”. Про этот день “Тост” ничего не помнит – ни до, ни во время, ни после прыжка. Последнее, что он в состоянии вспомнить – как вешал полотнище в ангаре. Все. Дальше он просыпается на больничной койке оттого, что его сосед по палате орет от боли и просит принести ему болеутоляющее.

ЧТО ПРОИЗОШЛО?

“Спотти” вспоминает, что увидел как “Тост” выполнил низкий разворот против ветра левой клевантой. “Спотти” говорит, что “Тост” находился еще в развороте, когда его тело мощнейшим броском швырнуло на землю. В тот же миг “Спотти” и Эдди подорвались со своих мест и, подбежав к месту падения, обнаружили “Тоста” в бессознательном состоянии, запутанного в стропах и замотанного в свой купол. Эдди сразу же выполнил самые важные операции – убедился, что “Тост” дышит, проверил пульс, и стабилизировал положение его головы и шеи. (Все верно – основные первые шаги должны быть направлены на обеспечение Свежего воздуха, Дыхания и Кровообращения.) Он оставался с “Тостом” до самого приезда врачей. В конце концов, он был доставлен вертолетом в Окружной госпиталь.

Когда его привезли, “Тост” представлял собой неважное зрелище. Его сердце работало вразнос, дыхание было частым и слабым. У него был сильный порез над левым глазом, а шею обволакивал здоровенный воротник для защиты позвоночника от смещений. Его правая лодыжка распухла до неузнаваемости, и доктор сразу определил наличие большой гематомы – коктейля из крови и жидкости под кожей размером с хороший грейпфрут. В больнице “Тосту” сразу засунули “шланг” в горло – теперь дышать за него будет машина. Было выполнено несколько анализов крови и сделано несколько рентгеновских снимков: снимки грудной клетки, позвоночника и ног выявили несколько очень плохих смещений и перелом правой стопы. Так же обследование выявило трещину над левым глазом и множественные переломы бедра. В заключении убедились, что аорта к счастью была не повреждена.

“Тост” был доставлен в операционную где ему были установлены внешние фиксаторы, удерживающие его бедро и ногу от смещений (внешние фиксаторы представляют собой хитрое стальное приспособление, крепящееся на место перелома бедра или конечности). Через пару дней возникла необходимость переливания крови, т.к. сказалась ее большая потеря во время падения и операций. Так же из-за раздробленного таза сгустки крови попали в легкие, так что потребовалась еще одна операция. Был установлен специальный фильтр, который фильтровал кровь на пути к сердцу. Фильтр представлял собой некий металлический зонтик и предназначался для препятствия прохождения сгустков крови к легким и мозгу, что могло вызвать оттек легких или инсульт.

Через неделю, проведенную под аппаратом искусственного дыхания и

множественных операций, “трубка” из горла была убрана и переставлена на живот - началась подача жидкой еды для снабжения питанием в конец ослабевшего организма. Через семь дней после падения “Тост” уже мог дышать самостоятельно. Через пару дней он снова оказался в операционной для того, что бы снять внешние фиксаторы и установить железные спицы, которые, крепясь винтами к кости, удерживают ее в собранном состоянии.

Всего “Тост” провел в госпитале пять недель, перенес шесть серьезных операций, был вынужден прибегнуть к помощи аппарата искусственного дыхания, переливания крови и кормления через “трубку”. После выписки из больницы, “Тост” провалялся почти два месяца в реабилитационном госпитале. Он вспоминает, что одним из его самых любимых подарков на рождество были несколько шагов, которые он выполнил самостоятельно при помощи двух ног.

КАК ОН СЕЙЧАС?

Через два года “Тост” вернулся работать на свою DZ, где снова начал прыгать, и в данный момент здорово ударился во Фрифлай. Когда мы осведомились у него за жизнь, он сказал, что смог пройти через все это исключительно за счет чувства юмора и благодаря друзьям. Он вспоминает, как двое парашютистов поменяли его табличку с именем на двери палаты на табличку “Тост”, и уже через несколько дней вся больница обращалась к нему исключительно по прозвищу. Он очень благодарен всем тем, кто ему помогал, особенно Джону Эддоусу . Если вы друг остановитесь в Кросс Киз /Cross Keys/, вы сможете отыскать “Тоста” в небе, где он сейчас проводит большую часть своего времени; либо же за кассовым аппаратом местного бара “Большая Задержка” , который находится тут же неподалеку. Так что будете проходить мимо – остановитесь и кивните ему.

Данная история не ставила своей целью омрачить вас или испортить настроение. Мы просто выбрали пример с заатлантическим парашютистом, хотя подобных случаев с нашими парашютистами не меньше. Только благодаря развитой хирургии многие, как и “Тост”, могут снова ходить, разговаривать и прыгать. Хотя этот факт, конечно же, очень и очень радостный и оптимистичный, но он в некоторой мере как бы притупляет чувство безопасности. “Тост” вернулся в небо, но он был на волосок от пропасти – пропасти паралича или смерти. Давайте все-таки постоянно помнить, что удача могла просто не заметить “Тоста” и пройти рядом!

Надеюсь, что все мы осознаем всю полноту риска, которому мы подвергаем как себя, так и прыгающих с нами близких людей. К счастью в нашем повествовании все, в конце концов, закончилось хорошо.

К ЧЕМУ ВСЕ ЭТО?

Этот, ровно как и другие несчастные случаи, являются постоянным напоминанием о том, что наш спорт является действительно потенциально опасным. Трудно поспорить с тем, что скайдайвинг однозначно подразумевает риск. Но только от нас самих зависит, в какой степени мы ему подвергаемся - принимая соответствующие решения и выполнение соответствующих действий. В отличие от обычной жизни, где так же в некоторой степени присутствует риск, здесь мы можем контролировать его величину – мы сами выбираем свое снаряжение, сами оцениваем свои силы и свое состояние, сами принимаем рискованные решения и в конце концов – сами выбираем себе напарников, с которыми будем прыгать. Следовательно, мы можем либо добавить, либо уменьшить рискованность прыжка. При возникновении каких либо неприятностей достаточно мудрым кажется решение досконально разобраться, из-за чего произошел данный инцидент и как в будущем избежать подобных ситуаций.

Каждый из нас должен спросить себя касательно собственного уровня подготовки и умения управлять куполом. Дело в том, что мы все прогрессируем с разной скоростью. Это обусловлено (однако совсем не ограничено) природными данными, теоретической подготовкой и прыжковым опытом. Тот факт, что некоторые прыгают с самыми современными, скоростными, и невероятно малых размерах, куполами не должен являться стимулом к уменьшению размера вашего парашюта. Просто дождитесь, когда придет ваше время.

Мы все должны отдавать себе отчет в том, что парашют, с которым мы прыгаем в превосходных условиях - приземляясь на большой площадке своей родной DZ, при подходящем ветре и отсутствии препятствий слушается ваших четких и уверенных действий без особых проблем. А вот как насчет крайнего подъема при почти севшем солнце, или при полном штиле на “показательном прыжке”? Как насчет дней, когда вы чувствуете себя не самым лучшим образом, с похмелья или что-то в этом роде? Ведь, что бы отправится в больницу достаточно всего одного единственного прыжка. Как насчет малюсенькой площадки – единственного подходящего места для приземления в случае ошибки выброски - да и то рядом с линией электропередач? И что же? Ваш супер-скоростной малюсенький купол, кажется, уже не радует вас?!

Не стоит так же думать, что напрыгав свои 500 прыжков и приземляясь без проблем, вам большое нечему особо учиться. Новый купол требует новых знаний и умений, т.к. обладает новыми, непохожими, аэродинамическими характеристиками. Откройтесь повыше и изучите без суеты - как он летает, разворачивается, останавливается и приземляется.

Не переходите не более скоростной купол, пока не научитесь полностью “выжимать” все из своего старого. Это будет попросту тратой денег, времени и сил, более того – вы переходите в категорию “неоправданного риска”. Вы же знаете себя - независимо от того, кто чего вам говорит, знаете свой уровень. Если ваш купол хоть раз заставлял вас серьезно испугаться – вам рано уменьшать его размер. В точности как в автомобиле – вы не сможете расслабиться и получать удовольствие, если нервничаете по поводу скорости движения.

Если все же решились на новый купол, осведомитесь у других о его характеристиках и возможности вашего на нем прыжка. Желательно не у своего товарища или приятеля одного с вами уровня -они, как правило, будут поощрять этот поступок без дательной оценки - ваш опытный инструктор или “старый волк”, квалифицированный купольный пилот, которому вы целиком доверяете, уверен будет рад объективно оценить ситуацию и дать правильный совет. Пораспрашивайте как можно больше людей - они могут добавить новые проекции, предложить совершенно другой вариант, дать полезную информацию или просто помочь вам усовершенствовать навыки управления куполом. Вы будете выглядеть гораздо круче под полностью подконтрольным куполом, чем с трудом сажая супер-скоростной парашют.

Определитесь, насколько сильно вы можете “затянуть тормоза” и продолжать полет? Действительно ли стопы управления подходящей для вас длины? Можете ли вы довести купол до “свала”? Как он себя при этом ведет? Зажимается ли “хвост” купола при развороте на свободном конце?

Если все же решили выполнить “хук-торн” - начните тренироваться повыше. Гораздо лучше выйти в горизонт чуть раньше и добавить двумя передними свободными концами, чем плюхнуться на землю. Вы должны себе четко представлять, что больше – совсем не значит лучше. Хорошо выполненный 90-грдусный крайний разворот на правильной высоте даст вам гораздо более безопасный, красивый и быстрый “серфинг”, чем разворот на 180 или 360 градусов, из которого вам придется выдергивать купол. Используя передние свободные концы вы можете использовать “карвинговый” разворот, который можно легко в любой момент прервать и довернуть уже скользящий по горизонту купол на клевантах, в то время как изначально выполненный разворот на клеванте откорректировать будет гораздо сложнее – купол будет находится в крутом “пике” по отношению к земле.

В следующий раз, когда вы заметите новичка, совершающего ошибки под высокоскоростным куполом – поговорите с ним. Ваш поступок – пара минут разговора - может предотвратить большую беду.

Самая распространенная причина “хук-торна” в землю (которая, скорее всего, присутствовала и в нашем с “Тостом” случае) - слишком малый запас высоты при заходе по ветру, в результате чего появляется необходимость в развороте против ветра. Применение “плоского разворота” в таком случае – очень разумное решение, которое позволит всем в этот день насладиться красивым закатом.

На различных “бугах” действительно частенько случается “дурдом”. Он может быть по настоящему наполнен глупыми поступками. По какой либо причине вы можете оказаться слишком низко слишком поздно, и при этом двигаясь по ветру. Для большинства наших собратьев по небу стрессово-необдуманное (из-за нехватки времени и высоты) решение – попытаться быстро развернуть купол против ветра, т.е. выполнить разворот как можно быстрее, потому что вы уже очень и очень низко… и рука давит клеванту вниз.

Если вы умеете работать на “зажатом” куполе – вы можете дать себе дополнительное время, сохранить высоту и увеличить варианты посадок. У вас полностью рабочий и наполненный купол – почему бы не приземлиться спокойно на землю?

Если вы очутились низко и вам по прежнему необходимо развернуться – разворачивайтесь “плоско”, т.е. на затянутом куполе чуть отпустите внешнюю (по отношению к развороту) клеванту. Чуть зажав внутреннюю клеванту, вы практически сведете горизонтальную скорость к минимуму, и купол будет плавно свинчиваться вниз. При необходимости можете чуть отпустить внешнюю клеванту, что бы купол не вышел из под контроля. Таким образом, разворачиваясь по кругу, вы можете без проблем избежать всевозможных препятствий и приземлить купол в нужном для вас месте. Единственное, что хотелось бы добавить – все же старайтесь корректировать купол плавным отпусканием внешней клевканты, чем затягиванием внутренней. В таком положении вы удерживаете парашют до самого приземления.

Если вас одолели какие либо опасения по поводу благополучного завершения вашего разворота – отпустите немного обе клеванты и садитесь по прямой, оставив запас для выполнения “подушки”. Стрессовая ситуация и страх перед приземлением по ветру могут заставить многих из нас выполнить быстрый разворот простив ветра. Неужели вы считаете, что ваше приземление под каким либо другим углом обязательно приведет к беде. Однако, все же, не следует попадать в такие ситуации, и свои первые “хук-торны” необходимо делать с хорошим запасом высоты.

Экспериментируйте в воздухе – неразумно ждать до самой земли, что бы потом с удивлением обнаружить, что ваш купол не может выйти в горизонт так быстро, как вы надеялись.

“Плоский” же разворот хорош тем, что ваше тело постоянно находится под куполом. Вы можете передумать в любой момент, и в любой момент изменить направление своего движения. При правильной загрузке современные купола можно спокойно посадить без каких либо проблем в любом направлении по отношению к ветру – так, что бы ваше тело было постоянно под куполом. В таком случае даже не самая удачная встреча с землей лишь заставит вас всего лишь отряхнуться.

Чем больше вы научитесь работать с куполом по пути к земле – тем комфортней будете себя ощущать непосредственно перед приземлением. Как только мы научимся правильно использовать все вложенные инженерами в наши купола характеристики – наши возможности намного увеличатся. Но самое главное – они будут держать нас в безопасности и приносить большой удовольствие.

Итак – вы спокойно стоите себе на старте, шутите со своим приятелем по поводу прошедшего прыжка….

   Вдруг вы слышите резко нарастающий свист ветра сквозь стропы – весьма характерный звук, производимый только высокоскоростными куполами. Ваш рот замер не закрывшись, и вы, ровно, как и все на DZ, подняли головы вверх – увидеть заключительную стадию агрессивного приземления – т.н. “хук-торн”.

   Это - Рикетс Пауер, и он действительно невероятен! Пальцами ног касаясь травы, он проносится с такой скоростью, что роса моментально испаряется с его стоп. Пролетев почти 70 метров, Рикетс чуть придавливает “клеванты”, купол приподнимается на метр вверх и замирает.

   Он опускается на землю, смотрит на вас, улыбается, собирает свой купол и идет в ангар. Упавшие в обморок девушки начинают приходить в себя, а одна из них, поднявшись, следует за ним. Рядом с тобой кто-то проходит в футболке с красноречивой надписью “Нет Страху”. Вы оборачиваетесь за ним, и читаете на его спине: ‘Боль - временна, Слава - навсегда!’

Через секунду мозг опять заработал: “Серьезный пролет….я знаю – у него “Stiletto”, причем “107”…., небольшой…. и эллиптический….да-а-а. Мой “PD170” - как каток, почти не летает, послушай – у меня уже 250 прыжков – время менять купол! Точно – новая система: маленький купол, поменьше “запаску” - мне нужна именно такая малюсенькая система. Вот тогда я и смогу делать такие пролеты….Слава и Девчонки - Навсегда!……Так, куда я дел кредитную карту?”

Хорошо. Давайте теперь вернемся к реальности. Да-да, дамы и господа – к реальности, потому что именно там мы все и живем – в реальном мире! Мы только что видели пролет Рикетса. Очень впечатляюще, ничего не скажешь – умеет, сорванец. Ладно. Хорошо. Кто он такой, этот Рикетс? (Естественно, имя вымешено, однако чувствуется намек на Рикстера Пауела - тест-пилота куполов “Performance Design”). Он – один из прыгающих на вашей DZ. Он уже достаточно долго в этом спорте и, наверное, даже некоторым образом в нем завязан. У него очень много прыжков – скорее всего он прыгает ПОСТОЯННО. Все его приземления просто совершенны. Рикетс – действительно Мастер, он тот, кем ты хочешь стать. Рикетс оттачивал свои приземления на протяжении многих лет и под разными куполами. Он использовал опыт приземлений под “Pegasus” и под “Wildfire”, под “Excaliber”, “Sabre” и теперешним “Stiletto”.

Рикетс уже совершил несколько своих тяжелых ошибок на первой тысяче “свупов”. Ошибок, которые делают ВСЕ, которые ОБЯЗАТЕЛЬНО не пройдут мимо - вы их тоже, несомненно, СОВЕРШИТЕ. Но он допустил их под куполом, над которым, наверное, сегодня все бы только смеялись – который вообще не имел скорости. Но тогда это были весьма “крутые” системы. Ошибка при приземлении под таким куполом стоила ему 2-3 дневного перерыва из-за подвернутой ноги. Теперь он редко допускает ошибки – может быть, один небольшой недочет за 250 - 500 прыжков. НО ОН ИХ ПО-ПРЕЖНЕМУ ДОПУСКАЕТ! Просто он уже не очень их боится, потому что научился мгновенно на них реагировать и интуитивно выполняет необходимые действия. А благодаря чему у него это так здорово получается? Удача? Конечно же нет - ОПЫТ! Тысяча выполненных “свупов” - не 1000+ прыжков, а 1000+ “свупов” - вот цена, которую нужно заплатить!

Все же, почему Рикетс не ездит до сих пор в инвалидном кресле? Потому что он хладнокровно и постепенно учился и приобретал необходимые знания и опыт. Потому что он прекрасно осознавал весь риск и стоимость ошибок. Последствия ошибок могут варьироваться от небольшого перерыва в прыжках, до паралича или …еще хуже. Они сказали ему – ты не сможешь бежать, пока не научишься ходить, в то время как Рекетс еще только ползал. Он знал, что “свуп” - это еще не все. Он знал, что лучше пройтись чуть больше, но при этом не подвергать неоправданному риску себя и остальных. Он знал, что не сможет выполнить безопасный “свуп” в людном мете – он никогда его там не выполнял. Он приземлялся в другом месте и шел назад. Он знал, что не стоит “агрессивно свупить” на первом прыжке в день, или на новой DZ или из-за ощущения неповоротливости (с похмелья!) – он уже видел достаточно много восхищенно смотрящих на него лиц.

Сразу после раскрытия он готовиться к выполнению “свупа”: подводит себя к необходимому месту прямо над расчетной точкой, проверяя высоту и направление для начала своего разворота на 180 или 270, или любого запланированного крайнего разворота. Он внимательно следит за всеми куполами в небе, притормаживая купол с целью попасть в нужную точку в необходимое время. Чем ниже он опускается – тем собранней он становиться. Когда же он начинает выполнять разворот – можешь быть уверен – он точно знает местоположение ВСЕХ куполов в воздухе, их предполагаемую глиссаду и место приземления. Он убедился, что они никак не могут помешать или представлять какую-либо опасность для него во время выполнения “свупа”. Если же кто-то в результате непредвиденных обстоятельств летит по перекрестному направлению и может разрушить все его планы и расчеты – он приземляется обыкновенным способом, и никогда не выполнит незапланированного “сокращенного свупа”. В конце концов – он “свупит” только потому, что получает от этого удовольствие. Удовольствие нестись на большой скорости вдоль земли, цепляя пальцами ног траву, пролетая длинные и незабываемые расстояния. А то, что это смотрится здорово и вызывает восхищение наблюдающих – просто лишь небольшое дополнение к этому. Он “свупит” для Рикетса, не для девушек.

Стандарты Пилотирования Куполов в Британии достаточно толковые и контролируются каждой ДЗ. Стоит лишь немного отступить от этих правил и инструкций – картина меняется радикально. Некоторые купола действительно заставляют вас поверить в чудеса. Так, например, на различных фестивалях пилоты могут творить со своими парашютами все, что угодно – сажая их по ветру или поперек, с разными курсами посадки, в одно и то же время и достаточно близко к старту. Очень часто это превращается в настоящую сумятицу. В прошлом году - на одном из таких фестивалей в Северной Европе за четыре дня я видел как один парашютист погиб, одному фантастически повезло, и еще два других отправились в больницу с серьезными травмами. И все только потому, что они приняли бессмысленное решение и видимо, не отдавали полностью отчет в себе и своих действиях!

1 День

Один отчаянный парашютист на достаточно большом куполе пролетает по ветру через площадку приземления на высоте 60 м, разворачивает свой купол на 45 градусов и приземляется поперек ветра, заставляя двух других парашютистов, уже разогнавшихся для приземления, экстренно тормозить, давая ему возможность приземлиться. В итоге парень ни с того ни с сего затягивает левую “клеванту” и заваливается на бок. Он ударился о землю одновременно с куполом под углом 45 градусов – больница! (Хотя то что я увидел – 40 парашютистов, одновременно приземляющихся на одну и ту же узкую площадку – было, наверное, самым большим сумасшедшим зрелищем, которое я когда либо видел!)

2 День

Оператор с опытом в 250 прыжков на своем “Stiletto 120” открылся достаточно низко и сразу на полном ходу полетел к площадке приземления. Выполняя разворот на 180 градусов на высоте 20 м, он на полной скорости ударился о землю. Травмы были очень серьезными – его тут же забрали в больницу (подозреваю, что он не скоро захочет вернуться назад…)

3 День

Я заметил два купола на высоте около 60 м, летящих против ветра прямо на площадку приземления. Один из парашютистов (который был несколько позади) видимо что-то задумал и, подлетев к первому куполу, попал в его турбулентный след! Купол “BT Pro” вошел в ‘плоский штопор’ и провернулся 3 с половиной раза вокруг совей оси – практически мгновенная потеря высоты! (Я действительно испугался – у меня как-то раз случалось подобное, но такой спирали я еще не видел.) Пилот провалился в скрученный купол и очень сильно ударился о землю. Жуткое зрелище.

4 День

Еще один из отчаянных умников открылся где-то на 300 м (там было несколько таких ребят, которые постоянно так открывались без видимой на то причины) и получил “заклинивание клеванты”. Он ничего не предпринимал, и купол начал потихоньку свинчиваться. Выбор прост – либо отцепляться, либо умирать! Он отцепился ниже 200 м, и подвис на “запаске” метрах на 70, причем купол имел неплохую “закрутку”. Каким то образом он умудрился приземлиться, здорово ударившись о землю. Я посмотрел на Криса (Томаса) и сказал: “Скайдайвинг тут попадает в категорию “Неоправданного Риска”! ” “Ты знаешь – я тоже так думаю - не будем тут прыгать!” - и мы не стали.

В чем суть вышеописанного? Это была большая DZ, но место для “крутых” приземлений было действительно очень маленьким. Из-за стоящего рядом “Геркулеса” это место в буквальном смысле было заполнено парашютистами. Слишком много факторов необходимо контролировать – слишком много решений необходимо мгновенно принимать. Недостаточно опытные парашютисты + высокоскоростные купола + слишком большой трафик на приземлении – вот и вся формула.

Итак, ты решил пересесть на новый быстрый купол?

Ладно, это действительно круто. Но ты должен объективно продумать все факторы до принятия окончательного решения.

Нормальная проницаемость

   Когда большинство из нас начинало прыгать, парашюты-“крылья” в основном были сделаны из ткани “F111” - нейлон, обладающий, назовем ее так, - “нормальной проницаемостью”. Такие купола были очень неплохими и удовлетворяли все, на то время, необходимые парашютные требования. Невысокая, по сегодняшним меркам, скорость (порядка 32 – 40 км/ч), плавные повороты, предсказуемая реакция на любые действия пилота. Но даже на таких “послушных” куполах многие парашютисты очень серьезно травмировались и даже гибли при попытках выполнить “низкий ‘хук-торн‘”.

Парашюты с “Турбо-наддувом”

   Обработав нейлон специальным раствором, вскоре была получена ткань с так называемой “нулевой проницаемостью” /zero porosity (ZP)/, - т.е. эта ткань совсем не пропускала сквозь себя воздух. Из-за такого усовершенствования ткани “крыло” стало более жестким. Повальное пересаживание на такие купола началось с конца 80-х. “Parachutes de France” с этого момента делает ставку на купола с эллиптической формой крыла. “Performance Designs” выпускает свой знаменитый “Sabre” - ZP-версия их проверенного и надежного “крыла”. Скорость возросла до 50 км/ч, с гораздо более быстрыми и резкими поворотами.

Однако “нулевая проницаемость” привела к увеличению вероятности жестких и т.н. “не-по-направлению” раскрытий. Теперь парашютисту необходимо было быть гораздо более внимательными к укладке купола и положению тела при раскрытии. Парашют стал менее простительным по отношению к человеческим ошибкам – раскрытие во время быстрого перемещения практически гарантировало жесткий рывок. У пилота уже не остается времени в случае частичных отказов типа “закрутки строп” или в случае столкновений с другим куполом, которых, кстати, стало на порядок больше. Посадочная скорость выросла до очень высоких показателей, вследствие чего, собственно, и родился такой вид парашютного спорта как “парашютный серфинг”. В итоге количество серьезных травм и летальных исходов вследствие ошибок при расчетах “агрессивных разворотов на малой высоте” выросло в несколько раз.

Парашюты с “Турбокомпрессорным наддувом”

   На этом дело не закончилось. Дальнейшее развитие парашютов из “ZP”-ткани привели к появлению куполов с новыми радикально измененными аэродинамическими формами, которые обладали еще большей скоростью и мгновенно реагирующие на движения пилота. “BT Pro” и “Stiletto” стали яркими представителями этого нового поколения куполов. Повороты стали несравнимо быстрее и радикальнее (настолько, что могут привести к закрутке строп в момент выполнения) – теперь пилоту было необходимо постоянно контролировать купол, не имея возможности отвлечься ни на секунду. Затянув передний свободный конец, пилот мог понестись к земле со скоростью 90 км/ч.! При умелых действиях подготовленный пилот прямо перед землей выводит такой купол в горизонтальный полет и выполняет “свуп-пролет” на 50 м и даже еще дальше. Сам по себе такой “серфинг” не обязательно должен быть строго по-прямой. Профессионалы могут при выполнении такого “пролета” черкнуть крайней секцией купола земли и снова поднять купол в обычное положение. Все это стало возможным только благодаря высокой скорости, которую пилот развивает при заходе на посадку. Производители таких куполов устанавливают для пилотов ограничения на использования своей продукции – порядка 500 прыжков на “крыле”, но, по всей видимости, их никто не придерживается.

Естественно, такое усовершенствование не могло пройти без увеличения фактора риска. При выполнении таких “свупов” повышается риск практически по всем категориям - Боли, Увечья, Смерти – вы каждый раз балансируете на грани этого риска, за исключением случая, когда вы точно знаете, как его избежать….

Давайте повнимательней посмотрим на “Stiletto”. В данный момент он представляет собой “Венец парашютной технологии” – купол, который “ты обязательно должен купить” – “нулевая проницаемость”, “эллиптическая платформа”, мгновенные развороты, немыслимая скорость. Все это так. Однако нужно помнить, что это не “разумный” парашют, а абсолютно “тупой”! Он слепо несется туда, куда направил его находящийся внизу парашютист, абсолютно не задумываясь о его безопасности и последующей судьбе. Когда пилот затягивает клеванту – он поворачивает, однако поворачивает настолько радикально и резко, насколько клеванта была затянута – без каких либо намеков на заботу о возможных ПОСЛЕДСТВИЯХ ТАКОГО РАЗОРОТА. Поэтому такие купола требуют пилотов такого же класса, который бы соответствовал им самим. В их руках они становится послушным инструментом для выполнения захватывающих дух высокоскоростных и длинных “пролетов”. В других же руках они мгновенно превращаются в жестокое оружие для УБИЙСТВА и ИСКАЛЕЧИВАНИЯ себя и других.
Я встречал достаточно парашютистов, очень часто меняющих свои купола. В основном это происходит из-за того, что они, по их мнению, уже не могут совершенствовать свои “свуперские” навыки используя старый купол – из него уже сложно что-то “выжать”, нужен новый, более “крутой”, который обязательно позволит совершать более “крутые свупы”. Тут и кроется самое большое заблуждение – “свупят” пилоты, а не купола! В этом легко убедится, отдав свой “старый” купол вашему местному Рикетсу, и понаблюдав за его приземлением. Если он выполнит точно такой же “пролет”, как и вы – тогда действительно стоит задуматься о новом куполе. В противном же случае он продемонстрирует вам – сколько еще потенциала и возможности хранит в себе ваш купол, и сколько еще вам предстоит в нем открыть.

В прошлом году 32% (почти треть) фатальных прыжков по информации USPA произошло из-за ошибок при “агрессивном приземлении” и при столкновениях куполов. Более того, тенденция такова, что в этом году под куполом получат увечья или еще хуже - гораздо больше парашютистов (то есть нас), чем когда-либо. Давайте не дадим этой тенденции сбыться.

Итак, смена купола на более современный и скоростной ведет к повышению риска в следующих категориях:

• Столкновение куполов
• Ошибки при приземлении

И в том и в другом случае серьезность травмы напрямую зависит от скорости. Высокоскоростные отказы заводят купол в высокоскоростную “спираль”, из которой выбраться очень сложно. Даже отцепка может быть затруднена из-за закрутки строп. Таким образом, вы сами выбираете варианты развития событий при отказах. Чем скоростнее купол вы приобретаете, тем меньше времени у вас остается на необходимые действия, и, следовательно, – меньше прав на ошибку. Неудачно спланированный заход на посадку под такими куполом несет в себе самые ужасные последствия, о которых даже не хочется говорить.

Если вам действительно необходимо увеличить скорость, и вы уверенны, что уже все для этого перепробовали? У вас “коллапсируемая медуза” и вы зачековывете “слайдер”? Тогда пораспрашивайте вашего Рикетса о вашем куполе – что еще можно из него “выжать”. Усовершенствовать свои навыки гораздо более полезно, безопасно и дешево, чем покупать новый, супер-скоростной купол, который, весьма возможно, не достаточно подходит под ваши возможности.

Если же все-таки решили покупать купол меньшего размера – попытайтесь не поддаться искушению покупать сразу не несколько размеров меньше. Все же стоит придерживаться указания производителей относительно загрузки. В действительности, нет особого смысле покупать для себя “перегруженный” купол – перегрузка скоростных куполов увеличивает их “непростительность” еще больше. Если вы выполняете менее 100 прыжков в год – нужен ли вам такой же купол, как тот, кто прыгает 300 и больше? Необходимо определиться. Если вам придется выполнять “хук-торн” только потому, что ваш купол настолько мал, что по-другому вы просто его не посадите, тогда стоит задуматься – разве вы к этому стремились? Или вам нужен просто купол следующего более меньшего размера, который вы можете посадить в любой момент, в любую погоду на любую площадку без особых проблем и приготовлений, который был бы все же не так жесток к небольшим погрешностям при расчетах? Если ваш “старый” купол пару раз серьезно вас “напугал” - готовы ли вы пересесть на более “устрашающий” парашют?

“Фактор Риска” - один из основных моментов, которые вы ОБЯЗАНЫ обдумать в первую очередь, собираясь пересесть на новый купол. Скайдайвинг действительно потенциально опасный вид спорта, но мы сокращаем степень риска до приемлемого уровня – уровня, при котором можем чувствовать себя комфортно. Не стоит самодовольно обманывать себя – этот спорт может лишить вас жизни в одно мгновение. Убедитесь, что решение о новом куполе вы приняли с учетом всех факторов и вариантов. Еще раз взвесьте ваши способности, пожелания и возможности. Ведь, в конце концов, все это делается ради удовольствия – хороший клуб, классные друзья, современное снаряжение, любимый самолет, мягкие раскрытия и плавные приземления. Но в один момент все это может перевернуться с ног на голову, и когда это произойдет – события будут мгновенными, а результат - катастрофическим. Не заносите сами себя в “Категорию Неоправданного Риска”

• Хотите почувствовать себя ПИЛОТОМ купола, а не его ПАССАЖИРОМ?
• Хотите правильно приземлять купол, а не смиряться с тем, как купол приземляет вас?

Ни для кого не секрет, что очень большое количество людей калечиться или калечит других именно в момент приземления парашюта. Повышение мастерства управления куполом - вот, что помогает спортсменам оставаться живыми и невредимыми.

Эта статья Криса Линча предлагает несколько способов развить и усовершенствовать навыки и умения управления куполом парашюта. Она была переписана и опубликована в Апреле 2002.

“Чувство купола” и “Мастерство Пилотирования”

   За последние годы купол парашюта здорово преобразился - как в эстетическом, так и техническом плане. В умелых руках этот неотъемлемый аспект нашего спорта становится источником огромного удовольствия и адреналина. К сожалению, слишком большое количество травм, серьезных увечий и летальных исходов под нормально работающим куполом свидетельствует о том, что умение пилотировать купол у наших соратников по небу еще весьма далеко от совершенства. Конечно же, очень просто списать все на купол, но для серьезных людей это не вариант. Стрелок редко ругает пистолет за промах, он ведь знает, кто нажимал на курок. Давайте и мы разберемся с теми, кто жмет “клеванты”.

Собственно целью этой статьи является содействие в повышении мастерства управления куполом вполне безопасным путем - развивая “чувство купола” и совершенствуя “мастерство пилотирования” практическим и экспериментальным путем.

Но перед тем, как приступить - пару замечаний касательно завершительной стадии прыжка.

Приоритеты приземления:

1. На безопасную площадку
2. НЕ ВО ВРЕМЯ РАЗВОРОТА (т.е. когда купол находится над вами).
3. Против ветра

При безопасном приземлении все три аспекта должны обязательно присутствовать, однако, если обстоятельства диктуют свои условия, тогда необходимо придерживаться именно этого приоритетного порядка. Изначально пункты 1 и 2 были поменяны местами, потому что слишком много людей покалечилось и лишилось жизни именно из-за касания земли в развороте. В принципе эти аспекты равны по важности, а приоритет я определил лишь потому, что для более-менее опытного пилота вернуть купол в горизонтальный полет небольшим действием клевантой не представляется трудным - как во время выполнения “подушки”, так и во время “карвинга”.

Итак:

1. На безопасную площадку:

Приземление на безопасную площадку - это в действительности часть подготовки к прыжку, при которой вы должны четко себе представлять место и необходимую высоту для выполнения запланированного приземления. (План приземления должен входить в план прыжка, без которого вам не следует садиться в самолет). Если же у вас есть хоть малейшее подозрение, что вы не попадаете на заданную площадку - следуйте к любой запасной площадке, до которой вы однозначно дойдете, продумывая в голове план захода на эту площадку.

2. Не во время разворота:

Важность приземления под находящимся точно над вами куполом очевидна, но если вы не до конца ее осознаете, то я поясню. При развороте купол резко увеличивает вертикальную скорость и поэтому приземление наверняка будет жестким, а во многих случаях - смертельным.

3. Против ветра

Приземление против ветра предпочтительней в основном из-за своей предсказуемости. Приземление против ветра уменьшает вашу горизонтальную скорость относительно земли и делает приземление максимально комфортным и контролируемым. Однако стремление сесть против ветра, не имея достаточной высоты для разворота и выполнения “подушки”, приводит к многочисленным травмам, серьезным увечьям и летальным исходам.

Правильное выполнение “подушки” и контроль купола до окончания его перемещения - вот необходимые составляющие хорошего приземления, причем независимо от его направления.

Практические способы повышения мастерства “пилотирования купола”

   Перед тем, как попробовать эти упражнения на практике, поговорите с опытным и безопасным парашютистом - пусть он расскажет вам тонкости управления куполом вашего типа: какой реакции от него стоит ожидать, чего не стоит делать и если это ваш новый купол - какая разница между вашим старым и вашим новым куполами. Так же рекомендую вам сначала пройти эти упражнения на подвесной системе, которую вы используете для тренировок “отцепки” (пускай кто-то для реальности поможет вам, отклоняя в нужный момент в нужную сторону).

Независимо от уровня подготовки - поговорите со своим инструктором. Обсудите порядок отделения при выполнении данных упражнений, высоту раскрытия, местные условия и ограничения (хорошо иметь дополнительную высоту и не слишком сильный трафик). Поставьте в известность пилота, что вы раскрываетесь несколько выше обычного.

Спланируйте предстоящий прыжок, максимально точно определитесь с деталями, и САМОЕ ВАЖНОЕ - не забывайте перед КАЖДЫМ упражнением ОБЯЗАТЕЛЬНО выполнить проверку Пространства, Высоты и Площадки Приземления.

Пространство - это непрерывная проверка и анализ всего пространства на вашем пути - наиболее важное качество пилота. Спросите себя: “Достаточно ли у меня свободного пространства, что бы завершить это упражнение либо мой курс в любом случае пересечется с курсом кого-либо из парашютистов?”

Высота - “Достаточно ли у меня высоты для выполнения этого упражнения, или стоит оставить его на следующий прыжок?”

Площадки Приземления (ПП) - “Поставит ли под угрозу выполнение этого упражнения мои шансы дойти до Площадки приземления без проблем и безопасно?”

Качественные приземления

   Совершенство приходит из практики. Конечно же практиковаться в управлении куполом не находясь в небе - несерьезно. Но это не значит, что вам обязательно ограничиваться тренировкой выполнения всего одной “подушки” за один прыжок - вы можете тренировать выполнение “подушки” на протяжении всего вашего снижения. Для отработки “подушки” дайте куполу “полный ход” и плавно затяните клеванты вниз на “полный тормоз”. Скорость затягивания клевант варьируется в зависимости от типа купола, поэтому заранее проконсультируйтесь с кем либо из опытных относительно скорости затягивания клевант именно на вашем куполе. Вы можете найти весьма полезным изменять скорость затягивания клевант на всем протяжении выполнения “подушки” - плавно но быстро в начале “подушки”, потом, когда скорость начнет падать - медленно, контролируя удержание необходимой глиссады. Поэкспериментируйте на вашем куполе и найдите необходимые точки изменения и подходящую скорость.

Повторите упражнение как можно больше раз, постоянно анализируя поведение купола и не забывая про контроль Площадки Приземления (ПП). Цель - научиться чувствовать, в какой именно момент скорость купола преобразуется в Подъемную Силу - когда вертикальная скорость упадет до минимума, но вы при этом будете в состоянии удерживать купол в горизонтальном полете. Генерируемая “подушкой” дополнительная Подъемная Сила временна, и если вы будете удерживать клеванты в нижнем положении достаточно долго - она вскоре полностью иссякнет, и вы снова начнете набирать вертикальную скорость (хотя она и будет меньшей, чем на “полном ходу”). Как только вы “прочувствуете” “подушку” - все, что вам остается - это правильно угадать время ее выполнения относительно земли. На это потребуется определенное время, но процесс можно ускорить, используя, например, периферическое зрение. Для того, что бы получить как можно больше информации, избегайте смотреть прямо перед собой или использовать т.н. “туннельное зрение”. Во время приземления поглядывайте мельком по сторонам, что бы контролировать как можно больший угол.

Между прыжками вернитесь на площадку приземления и понаблюдайте за приземлением остальных парашютистов, уделив особое внимание тем, кто садится на похожих с вашим куполах. Проанализируйте, на какой высоте и в каком направлении по отношению к ветру они выполняют развороты и “подушку”. Если у вас действительно очень серьезные проблемы с определением высоты (но со зрением не совсем плохо) - попросите у инструктора радиопередатчик, который используют студенты на первых прыжках, и пусть кто-нибудь из опытных скайдайверов поможет вам советами с земли.

В экстренных случаях, после успешно выполненной отцепки и раскрытия “запаски” и находясь в возбужденном состоянии очень легко забыть о том, что в данный момент вы находитесь под незнакомым вам куполом. Поэтому так же кажется разумным попробовать несколько раз “подушку” (если позволяет высота) - это добавит вам уверенности на приземлении.

Находим точку “свала”

   Точка “свала”, как известно, находится как раз в том месте, когда купол, под воздействием “тормозов”, теряет горизонтальную скорость и начинает складываться, вызывая тем самым резкое увеличение вертикальной скорости. Поэтому очень неразумно будет выглядеть выполнение этого приема близко к земле. Жизненно важно знать, где находится данная точка “свала” на вашем куполе и как он возвращается из этого состояния. Для обнаружения точки “свала” совсем не обязательно ждать, пока купол окончательно сложится - достаточно просто ее обнаружить. Восстанавливается купол достаточно легко - просто плавно отпустите клвеанты на 5-10 см. Я бы крайне рекомендовал не выполнять это упражнение ниже вашей “высоты принятия решения на отцепку”.

Значит так. Как только выполнили контроль Площадки Приземления, плавно затягиваем обе клеванты вниз, одновременно с этим наблюдая за куполом. Как только вы пройдете точку “свала”, купол станет мягким и начнет терять свою форму, т.к. угол атаки стал слишком большим, нос купола задрался вверх и давление воздуха в секциях парашюта начало падать. Для восстановления - просто плавно отпустите клеванты. Теперь повторите это упражнение (естественно после контроля ПП) - но уже смотрите не на купол, а прямо перед собой - вы должны почувствовать точку “свала”, а не увидеть ее.

Если вы будете продолжать удерживать клеванты внизу - вертикальная скорость будет нарастать. 7-и секционные купола обладают тенденцией в такой ситуации удерживать свою форму и пятится назад. 9-и секционные же, скорее всего, деформируются и приобретают вид подковы, после чего окончательно теряют направление и при восстановлении ведут себя очень резво, вызывая иногда “закрутку строп”. Так же могут возникнуть залипания секций купола (но это маловероятно, так как секции соединены между собой).

Вы так же можете поэкспериментировать со скоростью, с которой вы отпускаете клеванты - чем резче вы их отпустите, тем динамичней восстановится купол, в результате чего вы получите гораздо больший “нырок вниз” перед выходом на свою стандартную глиссаду, чем при плавном наполнении купола.

Большинство (но не все) студенческие купола обладают достаточно большим диапазоном регулирования, поэтому даже затянутые до конца клеванты не смогут подвести купол к точке “свала”. Поэтому очень важно понимать, что “подушка”, выполняемая на таких студенческих куполах (затягивание клевант вниз до упора), может вызвать “свал” у более скоростных куполов, поэтому при переходе на новый купол необходимо внести соответствующие поправки.

Контролирование купола в “торможении”.

   Умение контролировать купол при “торможении” позволит вам совершать развороты без большой потери высоты (выполнять т.н. “плоские развороты”), а так же управлять куполом во время выполнения “подушки”.

Будучи неровно расположенным в подвесной системе во время приземления или неравномерно затягивая клеванты, можно абсолютно непреднамеренно выполнить “неровную подушку”, в результате которой купол может выйти из под вашего контроля. То же может случиться и в случае, когда вы случайно при выполнении “подушки” зацепили ногой землю, или, например, приземляетесь не строго против ветра. Эта ситуация может усугубиться рефлексной реакцией организма выставить вперед ближайшую к земле руку и, для равновесия - поднять вверх противоположную. Такой маневр находящимися в руках клевантами купол воспримет однозначно - завернув в сторону опущенной вниз руки, он тут же упадет на бок. В случае если вы начали выполнять “подушку” достаточно высоко, тогда у вас еще есть возможность исправить эту крайне опасную ситуацию, которая может привести к серьезным травмам и/или повреждению снаряжения.

Купольным пилотам необходимо тренироваться правильно реагировать на поведение купола подобного рода - не просто уметь удержать его на правильном курсе, но и продолжать выполнять “подушку” без потери ее эффективности. Я могу гарантировать вам, что пытаться противостоять желанию вытянуть руку вперед (то есть вниз) к препятствию будет достаточно трудно. И опять же - это не значит, что вам необходимо ждать 30 см высоты, что бы проверить себя в первый раз. Собственно идея этого упражнения состоит в том, что бы контролировать направление купола во время выполнения “подушки”. Упражнение достаточно несложное и спокойное, но опять же - пока вы не почувствуете уверенность в своих действиях, я бы рекомендовал не выполнять его ниже “высоты принятия решения”.

Суть упражнения сводится к восстановлению купола из умышленно неровно выполненной “подушки”. После контроля ПП, выполните “неровную подушку” - купол должен при этом дать крен и повернуться. После этого, контролируя купол клевантами, верните его обратно к прямолинейному движению. Поэкспериментируйте с разными направлениями и углами - плавно, начните с небольшого угла, с каждым разом увеличивая его.

Для тренировки “плоских разворотов” - выполните контроль ПП, сделайте “подушку” и удерживайте клеванты чуть внизу. После небольшого пролета (7 - 10 секунд будет достаточно) попробуйте изменить направление вашего полета, чуть отпустив вверх противоположную к направлению поворота клеванту. Слегка повернув (градусов на 10) верните отпущенную клеванту обратно вниз - на уровень первой. При этом купол должен прекратить разворот и продолжить прямолинейное движение. Как только выполните контроль ПП, повторите то же самое в противоположном направлении.

При возвращении купола к “полному ходу” приготовьтесь к небольшому провалу вниз - это весьма важный фактор, о котором просто необходимо помнить, если вы будете использовать “плоский разворот” в качестве крайнего разворота перед приземлением. Когда вы почувствуете, что можете уверенно повернуть в обе стороны - увеличьте угол поворота и посмотрите, насколько вы можете развернуть купол. Я, например, выполняя длительные развороты на “зажатом” тормозами куполе обнаружил, что внутренняя к повороту сторона купола стремиться к “свалу”. Это происходит из-за уменьшения скорости воздушного потока, поэтому вы должны постоянно регулировать натяжение клеванты, что бы удерживать купол от “свала” (очень вам рекомендую выполнять это упражнение на достаточной высоте).

Управление куполом за задние свободные концы

   Многие опытные пилоты используют задние свободные концы сразу после раскрытия купола для того, что бы стянуть “слайдер” вниз или “раскупорить” слипшиеся крайние секции (если такое произойдет). Так же с их помощью весьма эффективно контролировать купол в первые несколько секунд после раскрытия - когда клеванты еще зачекованы, и, соответственно, скорость купола не слишком велика. Действительно - гораздо проще стянуть “слайдер” при зачекованных клевантах и небольшой горизонтальной скорости, чем после их освобождения и разгона купола. Если вы решите потренировать данную технику - все равно расчекуйте клеванты до момента прохождения “высоты принятия решения на отцепку” - просто на всякий случай.

Кроме всего прочего, вы можете с успехом использовать задние свободные концы для управления куполом, его приземления и выполнения “подушки”, в том случае, если у вас, например, лопнула стропа управления. Однако это стоит делать только в том случае, если обе стропы расчекованы, и вы точно знаете, что делаете. Должен заметить, что принятие решения сажать купол за свободные концы достаточно серьезно - дело в том, что даже потренировав управление купола за задние свободные концы при целых стропах управления, вы все равно заметите некоторые отличия в поведении купола при обрыве этих строп - когда “хвост” купола уже ничего не будет удерживать. Это несколько другой аспект пилотирования купола, который стоит очень серьезно изучить и обязательно научиться правильно выполнять до того, как использовать. Одной из главных характеристик профессиональных пилотов является принятие быстрого и правильного решения в подобного рода случаях - либо ваш купол пригоден для приземления на задних свободных концах в случае разрыва стоп управления, либо стоит все же отцепиться и задействовать запасной купол (особенно это касается высокоскоростных куполов).

Перед выполнением этого упражнения проведите, как обычно, контроль ПП, и удерживая клеванты в руках, возьмитесь за задние свободные концы - где-то на том уровне, где чекуются клеванты. Теперь, используя задние концы, попробуйте поуправлять куполом - левой, для поворота налево, и правой - для поворота направо. Скорее всего, вам придется применять несколько больше усилий чем при управлении клевантами - ведь теперь вам необходимо затянуть вниз четверть купола, вместо нескольких задних секций. “Подушка” на задних свободных концах потребует минимального затягивания, по сравнению с “подушкой” на клевантах, так что перебор с усилием приведет к внезапному “свалу”, поэтому действуйте плавно и ровно.

Восстановление купола после разворота

   Даже в том случае, если вы не собираетесь выполнять “хук-торн” или “свупы” на приземлениях, все равно весьма полезно знать, сколько времени и высоты требуется вашему куполу для восстановления после разворота или для выхода на свою глиссаду после его разгона за свободные концы (т.н. “дуга восстановления”). Еще более важным является умение выполнить эту “дугу восстановления” быстрее - в случае, если вам требуется срочно изменить направление крайнего разворота или если вы выполнили его слишком низко - т.н. “экстренное восстановление”. Хотя даже для самого “экстренного восстановления” все равно необходим достаточный запас высоты.

В этом упражнении вам придется выполнить несколько “жестких” разворотов с большой потерей высоты, что, естественно, требует не только максимум вашего внимания и концентрации, но и свободного пространства и достаточного запаса высоты. Поэтому крайне важно постоянно контролировать все три элемента - Пространства, Высоты и Площадки Приземления.

Выполните разворот, верните клеванту наверх и посмотрите, сколько времени потребовалось вашему куполу, что бы вернуться обратно на свою глиссаду. Определить, сколько высоты вы при этом потеряли будет достаточно сложно - это скорее нужно чувствовать. Считать вслух или “про себя” во время восстановления купола - так же неплохой метод определения “дуги восстановления”. Поэкспериментируйте с различными разворотами и усилиями, но не забывайте каждый раз контролировать Площадку Приземления.

Когда вы полностью разберетесь с “дугой восстановления” своего купола - настало время переходить к изучению “экстренного восстановления”. После выполнения Контроля ПП, выполните поворот, верните квлеванту наверх и тут же сделайте “подушку”. Поскольку купол мгновенно отреагирует на ваши действия, вы почувствуете серьезную перегрузку, т.к. ваше тело будет продолжать падение, а купол “сгенерирует” большую Подъемную Силу. На высоких скоростях вам потребоваться приложить достаточно усилий, что бы выполнить такое ‘экстренное восстановление’ - имейте это в виду.

“Свупы”

   Ниже написанное не следует считать руководством по выполнению “свуп”-приземлений - просто некоторые наблюдения. Если кто нибудь заинтересуется “свупами” - я бы очень им рекомендовал сначала изучить теорию, потренироваться на высоте, досконально изучить поведение своего купола, и только после этого, зная его “дугу восстановления” и, умея выполнять “экстренное восстановление”, переходить к непосредственно к практике. Честно говоря, “свупы” - достаточно рискованное дело, которое может закончиться очень плохо. Ошибка при расчете и выполнении такого приземления подвергает опасности как пилота, так и находящихся рядом людей.

Выполняйте “свупы” только при благоприятном стечении всех обстоятельств. Если хоть какой либо момент вызывает ваше беспокойство - не рискуйте. Я могу побиться об заклад, что каждый “свупер” хоть раз да и встречался со “слишком низким разворотом” (хотя на самом деле таких “встреч” наверняка у каждого из них предостаточно). Некоторые из таких пилотов оказывались родившимися по счастливой звездой - им удавалось выдернуть купол из “дуги” прямо перед землей, и они всего лишь получали запоминающийся на всю жизнь урок: “Если земля находится на таком вот расстоянии - время спасать жизнь”. Однако не все в этом мире такие удачливые - даже опытнейшие профессионалы бывают в ссоре с удачей.

Достаточная высота для разворота при выполнении “свупа” должна быть такой, что бы купол мог выйти из “дуги” на свою глиссаду сам по себе, и если вы будете выполнять “хук-торн” именно с такой высоты - скорее всего все будет нормально. Купола, конечно же, во время движения по своей глиссаде здорово снижаются, поэтому некоторые регулировки клевантами все же выполнить придется (у каждого купола свои настройки в этом отношении, но, как правило, все они похожи).

Определить высоту для выполнения разворота под “свуп” достаточно сложно. Для этого необходим определенный опыт и хорошее “чувство купола”. Даже очень опытные пилоты в этом плане иногда допускают ошибки. Происходит это в основном потому, что ощущение высоты может быть искажено многими различными факторами: изменение освещения, времени суток, темными очками, прыжками над водой, на незнакомой ДЗ или переутомление. Вполне возможно, что ошибки были выполнены из-за неправильного расчета и посадки в плотном трафике, или, например, когда приземляющийся слишком много уделял внимания кому-то на земле (снимающий на видео или фотографирующий). Еще одной причиной просчета с высотой может быть незнакомый купол или не слишком большой опыт работы с ним. Так как меньшие по размеру и более скоростные купола имеют “дугу восстановления” несколько больше, соответственно им необходима большая высота для выхода на свою глиссаду.

Другая сторона вопроса, о которой необходимо упомянуть - поведение купола после замены строп. Известно, что стропы управления из-за постоянного трения о “слайдер” со временем несколько укорачиваются. Это укорачивание приводит к тому, что купол постепенно начинает “выходить” из поворота чуть раньше - процесс, приводящий к тому, что пилот делает крайний разворот все ниже и ниже. После замены строп, купол возвращается к своему старому поведению, т.е. снова выходит на глиссаду немного позже, чем было до этого. Поэтому необходимо учитывать этот фактор после соответствующего ремонта купола - заново опробовать его поведение.

Если вам после “хук-торна” требуется выполнить “подушку” для выхода из “дуги восстановления” - делайте это не раздумывая, но знайте - вы выполняете крайний разворот очень низко, и подвергаете себя никому ненужной опасности. Не искушайте судьбу - сделайте его выше.

Хорошая высота - Купол после крайнего разворота самостоятельно переходит на свою глиссаду без воздействия на клеванты - правда в конце требуется немного их “придавить”, что бы вывести купол в горизонтальный полет.

Несколько низко - Требуется небольшое движение клевантами для вывода купола из “дуги восстановления”.

Слишком низко - Необходимо делать “подушку”, что бы вывести купол из “дуги восстановления”. О-очень много скайдайверов постоянно приземляются именно так- переходя из разворота и разгона прямо в выполнение “подушки”, будучи уверенным, что они абсолютно все делают правильно. Но на самом деле, они просто подвергают себя ненужному риску.

Ниже, чем слишком низко - Если вы счастливчик - “экстренное восстановление” может вас и спасет. Чем раньше вы его примените, тем выше ваши шансы. Поэтому, почувствовали - не колеблясь выполняйте.

Низко без шансов - Не стоит - редко кому удается это понять.

Разворот - Клеванты или свободные концы

   Общепринято, что “хук-торн” на клеванте потенциально опаснее, чем “карвинг” на переднем свободном конце. Конечно же, это целиком зависит от того, как выполнен разворот - я имею в виду, что вы можете без проблем совершить агрессивный “хук-торн” используя передний свободный конец (с резким закидыванием тела через купол), либо же выполнить изящный “карвинг” на клеванте. Это всего лишь вопрос вашего умения обращаться с куполом - а это приходит со временем, опытом, обучением и экспериментированием.

Единственное, что я могу вам гарантировать - разворот на свободном конце более расточителен в плане высоты - и “дуга восстановления” у него будет несколько больше - поэтому начинать его необходимо несколько выше. Я захожу на посадку плавным “карвингом” на переднем свободном конце, и если я не рассчитал высоту, и мой купол не успевает выйти на запланированное мною направление - я отпускаю свободный конец и заканчиваю разворот при помощи небольшого задавливания соответствующей клеванты.

С чего и когда начинать

   Так же, как в любом тренировочном процессе - чем раньше вы начнете практиковаться, тем быстрее вы приобретете необходимые навыки и умения. В данном случае очень сложно переработать или перестараться - чем больше вы тренируетесь и экспериментируете, тем качественней будет результат. Тренировать выполнение “подушки”, например, лучше всего (насколько это можно с точки зрения безопасности) прямо с первого прыжка. Лучшим вариантом будет отработка “подушки” с помощью инструктора, который будет давать указания по рации: как о “механизме” ее выполнения, так и о скорости затягивания клевант и т.д.. Контролирование купола при затянутых “тормозах” - так же можно легко тренировать похожим способом. При достаточном опыте обращения с куполом можно таким же образом переходить к изучению “экстренного выхода из дуги”. В любом случае вы развиваете свою способность “чувствовать купол” постоянно анализируя его поведение и всевозможные реакции на ваши действия.

Эта статья не является всесторонним справочником по усовершенствованию мастерства управления куполом - существуют другие весьма продуктивные способы добиться лучших результатов от себя и от парашюта. Всегда найдется что-то новое и интересное в разговорах с опытными, умеющими и безопасными пилотами, которые подскажут вам какие нибудь новые упражнения или тесты и объяснят, что от них требуется и чего ожидать. Не забывайте выполнять три основные проверки - Пространства, Высоты и Площадки Приземления перед выполнением каждого упражнения.

   При правильной подготовке и соответствующем отношении ваша одержимость пересесть на купол меньшего размера станет не такой сильной. Дело в том, что основные стимулы к пересаживанию на новое, меньших размеров, крыло зачастую заключены в стремлении повысить качество приземления за счет уменьшения размера купола и увеличения его загрузки, практически оставляя без должного внимания фактор собственной подготовки. После такого рода модернизации, парашютист, как правило, уже опасается радикальных экспериментов со своим новым куполом, и, соответственно, не может в точности предсказать его поведение в различных условиях. Поэтому, что бы этого не произошло, перед покупкой нового, более меньшего, купола ответьте сначала себе на следующие вопросы:

• Действительно ли вам это необходимо?
• Действительно ли вы уже к этому готовы?
• Можете ли вы “выжать” еще что-нибудь из вашего нынешнего купола?
• Действительно вы работаете с куполом на грани его возможностей?
• Может ли ваш купол сделать больше, чем вы можете?
• Были ли ваши крайние 20 приземлений совершенными с технической точки зрения?

   Сможете ли вы оставаться спокойными и хладнокровными под новым куполом при возникновении каких либо незапланированных ситуаций? (Учтите, что при уменьшении купола различные отказы становятся более радикальными и быстрыми).

• Вам нужен меньший купол лишь потому, что вы можете использовать камеру меньших размеров?
• Вы чувствуете себя находящимся под постоянным “прессингом” укладывающихся рядом парашютистов?
• Следуете ли вы рекомендациям производителей парашютной техники касательно размеров, загрузки и ограничений по опыту?

   Если вы окончательно надумали пересесть на более скоростной купол - протестируйте свои способности на существующем, что бы быть уверенно готовым к новому. Переходите только тогда, когда почувствуете, что полностью готовы. Потом переждите период ознакомления с новым куполом, и продолжайте совершенствовать свои способности - только так вы сможете вскоре называться “умелым, правильным и, что самое главное - безопасным купольным пилотом”.

Крис Линч, который “всегда открыт к разговору о мастерстве пилотирования куполов” на chrislynchxl@compuserve.com

От автора:
У меня 8,300 прыжков, я являюсь инструктором AFF, Тандем-мастером, воздушным оператором, Инструктором по Групповой Акробатике, в настоящее время работающим Инструктором по Фрифлаю на “Freefly Training Center” в Себастиане. Свой первый прыжок выполнил в далеком 1982, и за это время набрался достаточно опыта прыгая на различной технике в различных категориях - от соревнований по Купольной Акробатике и Точности Приземления до современных соревнований на длительность “свупов”. Переходы с купола на купол у меня были весьма длительными (как по скорости перехода, так и по размеру) и я даже не припомню, что бы хоть какой-то купол мне надоел - я менял парашют только в случае необходимости получить более максимальное удовлетворение от пилотирования. Перепрыгав на многих куполах, я весьма рад, что сейчас пилотирую купола “Performance Designs”, т.к. верю, что только парашюты этой известной марки могут обеспечить пилоту максимальную отдачу тех характеристик, которые пилот хочет от него получить. К тому же - это наиболее исследованные и протестированные купола на сегодняшнем рынке. Я бы хотел поблагодарить всех за помощь и поддержку за написание этой статьи. Я так же хочу выразить благодарность “Performance Designs”, “Sunpath Products” и “Tony Suits” за их помощь и поддержку.

То, как ваш купол летает и управляется, определяется по большей части его размером и типом. Но существуют и небольшие дополнительные ресурсы. Не важно, какой купол вы пилотируете, начиная от современных навороченных эллипсов из ZP, заканчивая старыми добрыми “матрацами” из F-111, существует несколько путей повышения летных характеристик вашего купола. Сопротивление.

Коллапсируемые медузы доступны на рынке уже достаточно долго. Большинство современных систем снабжены ими уже на заводе. Эти медузы складываются после полного раскрытия купола, улучшая его летные характеристики из-за снижения сопротивления. Обычно, коллапсируемая медуза не только улучшает полетные характеристики купола, а и облегчает приземление под ним, улучшает поведение купола в развороте и в турбуленции.

Некоторые люди считают, что коллапс необязателен на больших куполах, но фактически, коллапс улучшает полетные характеристики любого купола. Даже действительно большие купола можно разогнать до скорость 15-20 м\с, когда не сложенная медуза начинает играть достаточно существенную роль в сопротивлении системы парашют-парашютист, значительно ухудшая его летные характеристики.

(в свое время мне довелось попрыгать на “чудесном” куполе Импульс-12 Резерв (загрузка 1,2). Купол достался мне без медузы, и чтобы побыстрее с ним попрыгать, я прицепил к нему неколлапсируемую медузу. После раскрытия я увидел то, что раньше только в фильмах про 1-ю мировую войну - купол имел обратную стреловидность, при разгоне вибрировал и болтался над головой, при разворотах центральные секции складывались. Немного “погнав” на Иваново, через некоторое время я поставил туда нормальную медузу, и купол изменился полностью - он начал походить на нормальный скоростной парашют. - прим. переводчика)

Наиболее распространенный вид коллапса - “kill line” (коллапсирование стропой). Существуют и другие варианты, но “kill line” наиболее надежен и эффективен.

Кроме использования коллапсирования медузы, нужно также убедиться, что медузы подходит вам по размеру. Слишком большая медуза может привести к очень жестким раскрытиям, слишком маленькая - может привести к задержкам и проблемам в раскрытии.

Немного по поводу строп.

Каждый раз, когда купол открывается, слайдер создает трение и нагрев, когда он скользит по стропам, что приводит к изменению длины строп со временем. После того, как стропы изменяются больше определенного значения, купол “выходит из регулировок”. Купол, “вышедший из регулировок” летает хуже, чем должен по своей конструкции.

Большинство куполов нуждаются в “reline” (замене строп) каждые 400-800 прыжков. Количество прыжком меняется в зависимости от типа строп, условий ваших прыжков, рекомендаций производителя.

Большинство риггеров может проконсультировать вас по этому вопросу. Если же вы определили, что изменились характеристики вашего купола, его поведение, приземление - скорее всего, ему пора делать “reline”.

Дайте немного слабины: Длина строп управления очень сильно влияет на поведение и летные характеристики купола. Многие парашютисты прыгаю с короткими стропами управления. Это происходит по нескольким причинам. Также как и остальные стропы, стропы управления трутся слайдером, что вызывает изменение их длины. Неправильная установка клевант также укорачивает стропы управления.

Если парашютист имеет проблемы с приземлением, некоторые спортсмены сознательно укорачивают стропы управления. Их действия основываются на утверждении о том, что, укоротив стропы управления, парашютист сможет получить больше подъемной силы в конце подушки. Это очень популярная идея, проблема в том, что она неправильна:

Мы часто говорим студентам и новичкам - “отпусти купол”, дай ему полную скорость, подняв клеванты вверх. Чем больше скорость купола, тем большую подъемную силу он будет иметь, обеспечивая более мягкое приземление.

Когда стропы управления укорочены, купол постоянно летит в “прибранном” режиме, даже когда клеванты подняты максимально вверх. Если мы заставляем студентов отпускать купол перед приземлением, что меняется, когда человек уж не студент?

Если у вас существуют проблемы с приземлением, поищите другое решение. Попробуйте коллапсируемую медузу, если у вас стоит стандартная. Попросите кого-то снять ваше приземление на видео, чтобы потом разобрать их потом. Попросите помощи опытного инструктора, в конце концов.

Некоторые спортсмены укорачивают стропы управления потому, что не могут дотянуть купол до свала. Очень важно помнить, что многие современные купола, с правильно установленными клевантами, НЕ будет сваливаться, пока вы не начнете оборачивать излишек строп на руки. Укоротив стропы управления, чтобы легко дотягивать купол до свала, вы можете получить проблемы при приземлении.

Правильно выполненная подушка заключается в динамическом возрастании подъемной силы купола. Купол должен перейти в горизонтальный полет с минимальной вертикальной скоростью, и плавно уменьшать горизонтальную скорость, чтобы обеспечить мягкое касание. Необязательно сваливать купол, чтобы получить мягкое приземление. Купол должен создавать подъемную силу до тех пор, пока вы не перенесете весь ваш вес на землю.

Когда купол сваливается, подъемная сила стремительно уменьшается, тогда как растет вертикальная скорость. Практически, купол в свале не летит - он падает. Если ваш купол свалится в процессе выполнения подушки до того, как вы приземлитесь - вы можете удариться:

Укорачивая стропы управления, вы также столкнетесь с проблемами при разгоне на передних свободных концах. Укороченные стропы управления приведут к вибрации и рывкам купола при развороте, что снижает эффективность разгона.

Купол летает лучше всего, когда он имеет определенную слабину в стропах управления. Общим правилом является то, что при полностью отпущенных клевантах вы должны видеть достаточное провисание в стропах управления, и должны иметь возможность вытянуть 5-10 см. стропы управления без изменения формы купола. Это общее правило, проверьте, возможно, производитель имеет другие рекомендации относительно вашего купола.

Удлинение строп управления также приводит к тому, что купол разгоняется лучше, оставаясь в развороте дольше и набирая больше скорости. Если вы привыкли выполнять высокоскоростное приземление, будьте особенно внимательно первые несколько прыжков после удлинения строп управления.

Единственный плюс укороченных строп управления - более чувствительный купол (вам нужно сделать меньшее движение, чтобы получить отклик от купола). Но, сравнивая с другими недостатками, лучше привыкнуть к заторможенности купола, чем иметь проблемы с приземлением.

(Если вы не пользуетесь передними свободными концами, или пользуетесь ими не очень агрессивно, этого может быть достаточно. Если же вы стремитесь выжать из вашего купола все, определение нужной длины строп управления несколько усложняется.

Когда вы втягиваете передний свободный конец, вы одновременно втягиваете и клевант. При этом, если хвост хотя бы немного отклоняется в поток, нагрузка на передний свободный конец стремительно возрастает, а радиус выхода из разворота уменьшается. Чтобы проверить длину строп управления, сделайте на большой высоте разворот на 360 градусов. Втягивая свободные концы так, как вы это делаете на приземлении. При возрастании скорости на развороте, сопротивление стропы управление возрастает, и при ее недостаточной длине, хвост купола начнет тормозиться. Этого не должно происходить во время всего разворота, а это значит, вы должны иметь больший запас в стропе управления. Вы можете также выполнить разворот на большой высоте без клеванты в руке, сравнив нагрузку на свободном конце с той, которая присутствует обычно, и если они одинаковы - стропы управления правильной длины. Например, у меня на Velocity слабина стропы управления - 30 см. - прим. переводчика. )

Учитывая, что современные купола могут служить тысячи прыжков, своевременная замена строп очень важна в обслуживании вашей техники. Это дополнительные затраты, но результат стоит того. Поддерживая купол в заданных регулировках, имея правильной длины стропы управления, используя коллапсирующуюся медузу, это позволит иметь вам такие полетные характеристики, на которые был рассчитан купол производителем.

Задумайтесь об изменениях, произошедших на дропзонах за последние 10 лет.

Тогда:Нулевка (ZP) только начала вытеснять F-111 на куполах опытных скайдайверов, а эллипсы со стропами из микролайна были привилегией только САМЫХ опытных. Основной купол размером 170 -190 был обычным делом для далеко не самых тяжелых парашютистов среднего уровня подготовки. Лишь на 20-30 дропзонах использовались тубовинтовые самолеты, кое-где по нескольку. Статистика происшествий указывала на растущую популярность низких разворотов (hook-turns). Средние скорости заходов на приземлениях были в пределах 25-30 км/ч.

Сегодня:Каждый месяц на дропзоне появляются новые обладатели косонервюрников с загрузкой 2:1. Загрузка 1.3 для скайдайверов среднего уровня считается чем-то в порядке вещей. Агрессивные скоростные приземления стали нормой при опыте порядка 100 прыжков. Спортсмены начинают развороты на 270 и более градусов почти на 250 метрах, и зачастую свупят на длину футбольного поля. Более 70 дропзон постоянно используют турбовинтовые самолеты. Скорости заходов на приземлениях приближаются в среднем к 50 км/ч, нередко достигая 80 км/ч. Пилоты куполов, которым уже недостаточно обычных свупов, выполняют карвинг на 90 градусов и более на приземлениях.

А теперь подумайте о том, что НЕ изменилось:Время реакции. Площадки для приземлений (разве что стали меньше из-за строительства зданий и свуп-зон на ДЗ). Стремление приземлиться как можно ближе к укладке. Количество неопытных парашютистов в зоне захода.

Что-то где-то неизбежно должно случиться…Кто возьмется обвинять скайдайвера, пытающегося выжать максимум из своего купола при доступных сегодня технологиях? Однако, давайте не забывать, что пилотаж скоростных куполов подразумевает определенную ответственность. Можно, конечно, купить себе Ламборгини, но гонять на нем вам придется либо на специальном треке, либо с риском происшествий, в которых может пострадать кто-то еще. То же самое и с куполами.

Многие скайдайверы никогда не будут выполнять низких разворотов, независимо о того, разрешены они или нет. Они имеют полное право на безопасную площадку приземления, свободную от безбашенных свуперов.

Именно агрессивные пилоты должны обеспечивать безопасное разделение на приземлении. Самым простым вариантом будет отдельный заход на выброску для пилотов куполов, которым еще нужно определиться между собой с порядком приземления. При отделении на максимальной высоте, в процессе снижения они должны определить безопасное “окно” в группе.

Свуперы не дожны ожидать, что все остальные будут терпеливо отвисаться, пропуская их вперед. Tе, другие, на куполах 170 - 210 (а некоторые из них, кстати — великолепные пилоты), тоже хотят получить свой фан. Конечно, обеспечение безопасных заходов — общее дело всех и каждого, однако “перцы” с загрузкой 1.3 и более должны обращать особое внимание на то, чтобы держаться в стороне от тех, кто прыгает с более разумной загрузкой.

Другим вариантом может быть отдельная зона приземлений для свуперов. Если же ее нет, или свуперам обязательно надо приземляться вместе с остальными, им (свуперам) следует поумерить пыл и быть всегда готовым к стандартному заходу при необходимости.

То, что (и как) вы делали на приземлениях еще два-три сезона назад, сегодня уже может не обеспечивать достаточной безопасности. Многое меняется, причем очень быстро, и на дропзонах появляется все больше пилотов на скоростных куполах. Наверное, стОит прислушаться к словам Брайана Бурка (Brian Burke), советующего иногда особо “крутым” в Skydive Arizona: “Как насчет немного притормозить?”

Существует много вопросов для обдумывания, когда мы рассматриваем коллапс парашюта:
Что делал пилот?
С какой скоростью летел парашют, когда он сложился или подсложился?
Куда летел пилот?
Какая конструкция крыла?
Какая нагрузка на крыло?
Предпринимались ли попытки реактивации?
Это основные вопросы для обдумывания, но не единственные.Рассмотрим каждый из них в отдельности.

1). В зависимости от способа полета парашюта может увеличиваться или уменьшаться нагрузка «G» на стропы. Быстрое отпускание одной или двух строп управления значительно повышает шансы коллапса парашюта. Это позволяет крылу стремиться вперед к меньшему углу атаки, таким образом уменьшая подъемную силу крыла. Это уменьшает количество энергии, которую отбирает крыло от висящей нагрузки, позволяя включиться в работу «отрицательной» части подъемной силы и позволить крылу двигаться в сторону парашютиста.

2). Именно скорость полета создает подъемную силу, которая, в свою очередь, заставляет крыло взлететь подальше от парашютиста. Это есть формула для натяжения строп и, следовательно, устойчивости. Чем меньше скорость вашего полета, тем больше шансов, что ваш парашют сложится из-за низкого внутреннего давления и низкого натяжения строп.

3). Летело ли крыло в чистом воздушном пространстве, когда произошло складывание? Это важная составляющая вопроса. Все парашюты могут складываться в «плохом» воздушном пространстве. Мы всегда должны учитывать невидимую опасность, которую представляет для нас небо. Если вы не можете запустить воздушный змей там, не прыгайте и не летайте там на парашюте.

4). Некоторые конструкции парашютов лучше ведут себя в условиях турбулентности, чем другие. Не буду здесь показывать пальцем, так как это очень щепетильный вопрос, который может быть развит юристом – не парашютистом. Тем не менее, некоторые крылья имеют большую склонность вести себя «отрицательно», столкнувшись с неблагоприятными условиями, в то время как другие немножко потрясутся и продолжат полет. Это сложный вопрос, и самый лучший способ решить, какой парашют купить и пользоваться им, это узнать действительную статистику, а также принять во внимание свой собственный опыт использования парашютов разных конструкций. У меня не было опыта складывания парашюта, никогда*. Если у вас есть такой опыт, то стоит задуматься о том, что у вас над головой.
*(Это не касается ужасных, плохо сделанных образцов, которые по началу казались мне неплохими. Здесь я имею в виду серийную модель парашютов).

5). Парашюты ведут себя по разному при различных загрузках. Чем меньше загрузка, тем медленнее он летит. Это означает, что внутренний наддув крыла будет меньше у парашютов большего размера. Вообще говоря, менее загруженные парашюты подскладываются чаще, чем более загруженные. Там не только меньшее внутреннее давление в крыле, но и область динамических сил также меньше при меньшей скорости полета. Это значит, что среднее натяжение строп меньше в легко нагруженном крыле, а крыло имеет большую склонность к рывку вперед при полете на малых скоростях. Вот почему очень маленькие, сильно нагруженные парашюты испытывают меньше деформаций, особенно при большей скорости полета. Полеты на больших скоростях увеличивают замедление самого парашюта относительно парашютиста, таким образом поток удерживает парашют в стабильном состоянии при большем угле атаки. Вот почему я вырисовываю большую «G», большая скорость переходит в заход на посадку, особенно в условиях турбулентности. Скорость в действительности уменьшает шансы складывания, увеличивая силы, удерживающие крыло на стропах. Я буквально увеличиваю свою загрузку быстрым полетом и при большом «G», и увеличенная скорость сокращает время полета в плохом воздушном пространстве. Я не говорю, что вы должны уменьшать габариты и массу, чтобы повысить устойчивость. Я хочу сказать, что пока ваш опыт и мастерство не позволит вам пользоваться меньшими, более быстрыми парашютами, вы должны воздерживаться от полетов до тех пор, пока не утихнет ветер. Я еще не пострадал ни от одного прыжка, который я не совершил.

6). Поговорим об «Управление по Тангажу». Если вы летаете на крыле хорошей конструкции с большой скоростью и значительным натяжением строп, и в относительно благоприятных условиях, где нет предвестников складывания, вы можете иметь дело со складыванием только лишь в реактивационной манере, поскольку мы уже рассмотрели все возможные варианты до этого пункта. Если ваше крыло яростно стремиться ринуться вперед из стабильного состояния, вы должны это заметить и быстро стабилизировать стропами управления, чтобы вернуть его в стабильное состояние. Складывание всегда начинается с броска на низкий угол атаки, но остается слишком мало времени для решения этой проблемы до того как он сложится. Вот признаки:

• Первый признак это изменение тангажа. Крыло двигается вперед от стабильного положения. Над вашей головой имеется ограниченное полетное пространство. Слишком далеко вперед – и он сложится. Слишком далеко назад – и он остановится.
• Нагрузка «G» катастрофически падает практически мгновенно. Другими словами, ваше тело в ранце, падает вниз, потому что крыло создает меньшую подъемную силу.

В этот момент необходимо дернуть стропы управления: быстро, резко, но не более чем на 50% всего хода. Это действие должно вернуть парашют назад в окно и не остановить парашют. Перемещая крыло дальше в окно, мы увеличиваем угол атаки. Это увеличивает подъемную силу и заставляет крыло лететь в сторону от подвешенной нагрузки, увеличивая таким образом натяжение строп. Это может полностью уберечь от сложения или заставить крыло вернуться к нормальному полету до того, как все выйдет из-под контроля.

Если дать крылу возможность сложиться, оно может самостоятельно быстро восстановиться. Вот почему у многих современных крыльев есть жирная точка (Центр Подъемной силы), которая смещена вперед. Она вынуждает крыло задирать нос, когда оно возобновляет полет, возвращая его назад к стропам. Тем не менее, парашюты могут полностью складываться, что влечет за собой значительную потерю высоты и, возможно, потерю курса полета. Если ваше крыло входит в штопор, ваша задача, в первую очередь, остановить вращение путем увеличения угла атаки. Если оно вращается, то у вас меньше шансов восстановления, до полного согласования траектории и направлении полета.
Выводы:
Не пользуйтесь неустойчивыми парашютами. Если он склонен к обрушению, откажитесь от него. Не продавайте его ничего не подозревающему парашютисту на другой дропзоне. Это ваши братья и сестры.

Не летайте в паршивом воздушном пространстве. Приземляйтесь на открытых участках, при слабом ветре, и никогда не летайте в спутке от другого парашюта. Тренируйтесь стабилизировать управление в ответ на рывки вперед по оси тангажа. Это должно стать «заученным инстинктом», не требующим осмысливания. Как дерганье аварийных ручек (клевант), возвращение крыла к задней части окна при ослаблении строп необходимо для безопасных прыжков.

Продолжайте прыгать с парашютом. Если ваш парашют вытворяет что-то непонятное около земли, не сдавайтесь. Если вы сконцентрируйте свое внимание на СВОЕМ ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ КУРСЕ, вы подсознательно будете делать то, что прибавит вашей устойчивости и защищает от травм. Думая о нежелательном, ты заставляешь это случиться. Надеюсь, эта небольшая статья поможет вам понять немного лучше такое явление как складывание. Я знаю как никто другой насколько болезненным это может быть. Я не хочу вернуться в инвалидную коляску, и я не хочу, чтобы кто-нибудь испытал это. Вы моя семья, и если мои знания помогут уберечь вас, я буду делиться ими пока буду дышать.