Парашютизм - спорт, в котором вы никогда не перестаете учиться. Если даже у вас получится, как-нибудь, выучить все, спорт все равно уйдет за это время вперед. Обучение - это не академический процесс - обучение помогает нам двигаться лучше, и спасает нас в случае каких то проблем. Поэтому - запомните 10 вещей, которые позволят вам остаться в живых, когда что-то пойдет не так.

1. Знайте свои пределы.
Предел у каждого свой, и определяется он опытом, обучением, физическими и психологическими характеристиками. Некоторые люди хорошо действуют под давлением стресса, некоторым нужно тренироваться и тренироваться, чтобы преодолеть скованность. Некоторые гибкие и пластичные, некоторым нужен дополнительный груз, чтобы выровнять скорость падения. Важно быть честными с собой, когда определяете ваши пределы.

2. Уважайте ваши пределы.
Не делайте вещей, к которым вы не готовы, и не давайте другим людям уговорить себя сделать это. Это часто случается с новичками - женщинами, когда они начинают прыгать: у них много друзей, которые хотят взять их на большие формации, freefly, показательные прыжки намного раньше, чем они предложат это новичкам - мужчинам. Поэтому - не дайте себя уговорить.

3. Раздвигаете ваши пределы.
Это кажется обратным от 2), но это очень важно. Когда вы знаете свои пределы, уважаете их - вы можете начать раздвигать их. У вас проблемы со скоростью падения - найдите партнера с такой же скоростью, и работайте над ускорением (замедлением) скорости падения. Учитесь пилотировать купол - понемногу каждый прыжок.

4. Раздвигайте ваши пределы по одному за раз.
Это еще более важно. Можно научится прыгать показательные прыжки - постепенно, от упражнения к упражнению. Попытка прыгнуть сразу показательный прыжок без подготовки - прекрасный способ найти неприятности. Тоже с маленькими куполами - вы можете научится летать с 99 VX. Но пересесть за один прыжок с 150 Sabre на 97VX - большая ошибка (правда, она будет только одна J) Попробуйте сначала Sabre на размер меньше, потом попробуйте эллипс такого же размера, и так далее.

5. Учитесь быстро и медленно разворачиваться.
Вы должны уметь развернуть купол на 180 градусов без потери высоты, вы должны уметь доворачивать купол на выравнивании. Ежегодно, несколько человек погибает, из-за того, что разворачивается низко. Большинство из них - не любители hook turn, а случайно оказались в ситуации, когда надо быстро повернуть, чтоб избежать препятствия, и не справились с ней.

6. Изучайте свое снаряжение.
Какого цвета ваша запаска? Клеванты на ней. Какого цвета камера запасного? Вы можете изучить это, наблюдая, как риггер укладывает вашу запаску. Узнайте, как тестировалось ваше снаряжение, какие у него пределы применения. Если вы знаете это - вы знаете, как оставаться в этих пределах. Знайте, как работает ваш страхующий прибор.

7. Изучите теорию.
Не надо становится профессором, просто нужно знать как летает парашют и от чего это зависит. Полная скорость, свал, развороты.

8. Прыгайте на разных дропзонах.
Большинство дропзон имеют некоторые стандарты - например, используют один тип снаряжения, прыгают один тип прыжков. Выезжая со своей дропзоны, вы узнаете больше, чем прыгая все время в одном месте - про снаряжение, прыжки, идеи. Вы познакомитесь с другими людьми, и сможете научится у них новому.

9. Купите пиво.
Это не просто традиция выставлять пиво - это способ собрать всех вместе, и пообщаться, обменяться опытом.

10. Научите других тому, что умеете вы.
Нет лучшего метода учится, чем помогать другим. Если вы хотите стать специалистом, проведите несколько курсов подготовки для других людей. Это поможет вам упорядочить ваши знания.

“Я под куполом всегда внимателен и осторожен. Я никогда не делаю разворотов на низкой высоте!”

Скорее всего, вы слышали эти слова от кого-либо. Может быть, вы их говорили сами. Вы так же, наверное, думаете, что большинство из тех, кто именно по причине низких разворотов больше не сможет прыгать - просто-напросто безумцы, которые вполне осознанно завернули перегруженный купол на недопустимо низкой высоте. Этих, очень часто встречающихся, случаев могло бы быть гораздо меньше, если бы пилотам повторяли перед каждым прыжком, прямо как новичкам - низкие развороты очень опасны, и к добру, в конце концов, не приводят! Пожалуйста - не делайте так!

На многих ДЗ это правило повторяют каждый день! На некоторых т.н. “hook-turn” вообще запрещен. Но все равно приходится слышать о том, что кто-то пострадал при приземлении под полностью рабочим куполом. Сразу же приходит в голову та же самая мысль - сам виноват, нечего пренебрегать таким проверенным и известным правилом! Но вдруг оказывается, что все было совсем по-другому!

Ситуация следующая: Вы совершили потрясающий прыжок. Прекрасное раскрытие и вот вы на подходе к приземлению. Вы стоите против ветра, до земли около 30 м. Вы рассчитали отличную “подушку” для супер-мягкого приземления. Все как нельзя хорошо.

Вдруг внезапно вы замечаете что-то прямо рядом с собою. Вы резко поворачиваете голову налево и видите почти рядом с собой другой купол, на одной с вами высоте, заходящий на посадку на то же самое, рассчитанное вами, место. Вас он в упор не видит. Секунда - и вы столкнетесь.

Чисто механически ваша рука тянет за правую клеванту, тем самым, избегая непоправимого. Вы вовремя отворачиваете, но при этом оказываетесь летящим прямо в землю. На таком расстоянии земля приближается мгновенно. Вы успеваете подумать, что что-то не так как раз в момент соприкосновения вашего тела с землей. Буквально секундой спустя кто-то склоняется над вами и кричит: “Ты меня слышишь? Только не двигайся, хорошо?” И дальше самый отвратительный крик: “Да вызовите кто-нибудь скорую!”

Немерено историй точь-в-точь как эта можно услышать практически на любой ДЗ. И это не безумцы, а спортсмены, пытавшиеся при помощи низкого разворота избежать серьезного столкновения с препятствием, другим куполом, или просто разворачивающиеся против ветра. Большинство из них никогда не понтовались на узко-хордовых эллипсах. Скажу больше, большинство из них использовали соответствующий размер купола и не перегружали его. Травмированные дайверы очень часто характеризовались как те, кто “никогда не делает опасных низких разворотов”.

Конечно же, очень легко предупредить парашютистов об опасностях низких разворотов или вообще запретить их использование на своей ДЗ - но это не решение проблемы. Основная масса тех, кто пострадал при выполнении низких разворотов даже не намеревались их совершать - они просто попали в трудную ситуацию и неправильно среагировали на нее.

Хотя мы должны полностью всецело оценивать обстановку на приземлении, видеть все возможные препятствия и остальных парашютистов, разворачиваться простив ветра на безопасной высоте и т.д. - нам так же просто необходимо научиться реагировать на все возможные неожиданности, поджидающие нас под куполом. Мы не можем просто так сказать “НЕТ НИЗКИМ РАЗВОРОТАМ”. Их необходимо принять как должное, как-то, чем они являются: разворотом, который каждый скайдайвер обязан знать и уметь безопасно и правильно выполнять.

Низкие развороты: “Плоский” против “Hook turn”

Перед тем, как двигаться дальше, мы должны определиться с понятиями, а именно: какая разница между низким “плоским” разворотом и тем, что принято называть “Hook turn”. Так вот, при т.н. “Hook turn” парашютист преднамеренно резко задавливает вниз передний свободный конец или клеванту стропы управления на относительно малой высоте. В результате этого движения купол поворачивает, при этом парашютист в начале вылетает из-под купола и в завершение маневра возвращается обратно под купол, что заставляет купол серьезно разогнаться.

В случае, если высота и скорость снижения выбраны правильно, этот разгон дает куполу гораздо большую Подъемную силу, которой вполне хватает удерживать купол в горизонтальном полете довольно продолжительный отрезок времени (красивый длинный скоростной горизонтальный пролет перед касанием земли).

Когда же парашютист пытается избежать столкновения с препятствием, другим куполом или приземления по ветру путем резкого поворота клевантой - купол реагирует точно так же, как и в первом случае. К сожалению, при таком варианте парашютист, как правило, не просчитывает высоту и скорость снижения, что приводит к удару парашютиста о землю еще до того, как он вернется обратно под свой купол. В некоторых таких случаях бывает, что передняя кромка купола касается земли еще раньше парашютиста.

А теперь посмотрим на все это с другой стороны.

Давайте представим парашютиста, которому необходимо сделать низкий разворот, но без существенного “клевка” купола вниз. Допустим, он делает медленный “плоский разворот” (предотвращая свой вылет из-под купола в процессе поворота), удерживая невысокую скорость снижения. И вот он спокойно развернулся на 90 градусов или больше без существенной потери высоты. Если он или она сумеют проделать вышеописанный маневр в момент избежания столкновения с препятствием или другим куполом - безопасное и плавное приземление ей или ему гарантированы.

“Плоские развороты” - одни из самых используемых приемов почти всех профессиональных парашютистов, и, наверное, единственный прием, позволяющий избежать опасности, находясь на очень низкой высоте без риска удариться о землю. К сожалению, многие скайдайверы не удосуживаются даже подумать о таком развороте. Скорее наоборот, инструктора обычно тратят уйму времени и сил для того, что бы студенты и думать не могли о разворотах такого типа.

Боязнь медленной скорости

Практически всем студентам на первых порах присуще стремление придерживать клеванты строп управления чуть приторможенными (на уровне ушей), вместо того, что бы отпустив их дать куполу “полный ход”. Особенно это важно на приземлении. Как результат, инструктора постоянно встречают таких студентов на земле выкриками типа “Да не держи ты купол, дай ему полный ход!”. Некоторые студенты очень нервничают и серьезно боятся дать куполу разогнаться до высокой скорости, и инструктора при этом даже поощряют их советами “придерживать купол постоянно чуть приторможенным”, что бы студент не нервничал и чувствовал себя комфортно. Советы постоянно притормаживать купол и медленно разворачиваться часто приводит к негативным последствиям. И вот почему.

После нескольких прыжков, опробовав купол на разных режимах, студенты быстро понимают, что, постоянно притормаживая купол клевантами, они лишают себя невероятно большого количества удовольствий от полета. И эти страшные спирали на 360 градусов тоже вызывают дикий восторг! Через несколько прыжков студенты осознают, что приземление проходит гораздо более уверенней и надежнее, когда подходишь к земле на “полном ходу”, хорошо разогнав купол перед выполнением “подушки”.

К сожалению, многие из нас в процессе обучения действовали практически бездумно, чисто механически: “клеванты вверх!”, “клеванты вниз!” и т.д. Мы потратили уйму времени, летая на приторможенных куполах, и, в основном, игнорируя большие возможности различных технических приемов контроля купола. И в один прекрасный день мы оказываемся в затруднительной ситуации на малой высоте без необходимых знаний и подготовки для того, что бы безопасно и спокойно из нее выйти. Наши натренированные обыкновенные подсознательные “придавить” и “отпустить” предают нас в самый нужный и важный момент.

“Давим тормоза” или “Тормоза придумал трус, но он до сих пор жив!”

Тратя время на полет под куполом в приторможенном состоянии, вы обязательно обнаружите ряд маневров, о которых некоторые парашютисты даже и не подозревают. Вы сможете выйти на абсолютно новый уровень совершенства управления куполом, постоянно развивая свои способности, которые в трудную минуту смогут спасти вам жизнь. Следующие упражнения могут повысить ваш уровень совершенства управления куполом и уверенности ваших движений.

Начните с того, что, задавив клеванты управления до уровня груди, доведите купол до заторможенного наполовину состояния. Горизонтальная скорость купола при этом резко упадет, на некоторое время замедлится и скорость снижения. Попробуйте повернуть, затянув одну клеванту еще чуть ниже, одновременно с этим (или секундой позже) отпустив другую чуть вверх. Проанализируйте, как ваш купол совершил поворот. Но не следует так лететь до самой земли. Сейчас вы имеете меньшую скорость снижения в повороте, чем если бы вы шли по прямой на “полном ходу”.

Таким образом, можно совершать 90-градусные повороты, или даже 180 градусные, именно при наполовину затянутых тормозах, теряя при этом минимум высоты. Затянув клеванты еще, ниже уровня груди, вы сможете совершать повороты гораздо быстрее, причем практически на одном месте. В этом случае лучше отпустить одну из клевант вверх чуть-чуть раньше, чем затянуть вторую вниз (потому что купол находится очень близко к уровню свала). Если вы никогда не вводили купол в “свал”, вам следует попробовать сделать это на безопасной высоте до того, как тренировать разворот при затянутых кельвантах.

Что бы ввести купол в “свал” - затяните кельванты на уровень полного торможения купола. После этого медленно и плавно продолжайте затягивать вниз клеванты, удерживая купол в прямолинейном движении. Купол потихоньку замедлиться, после чего, перестав генерировать Подъемную силу, качнется назад. Если вы будете продолжать удерживать клеванты внизу, ваш купол потеряет внутреннее давление воздуха, и начнет лететь назад. Кромка купола может даже загнуться назад, приняв чудную U-образную форму. Не паникуйте! Ощущения могут быть несколько необычными по началу, но именно эти ощущения и помогут вам впоследствии легко определить начало “свала” вашего купола.

Для восстановления купола из положения “свала” просто отпустите клеванты вверх, но медленно и равномерно. Купол вследствие этого наберет воздух и продолжит работать в обычном режиме. В случае, если вы отпустите клеванты слишком быстро или неравномерно, купол может провалиться вперед или повернуть. У вас, так же, может случиться закупорка крайних секций. В этом случае следует поступать точно так же, как вы поступаете с этим при раскрытии купола.

Если все это для вас слишком хлопотно и сложно, попробуйте ввести купол в “свал” при помощи задних свободных концов. “Свал” за задние свободные концы обычно более податливый и легко определяемый, что даст вам всю полноту связанных с этим ощущений. Просто попробуйте схватиться за задние свободные концы как можно выше и плавно подтянитесь вверх. Для восстановления - плавно опуститесь вниз. Суть в том, что бы понять и определить тот момент, когда ваш купол вот-вот войдет в “свал”. Прочувствовав этот момент, вы сможете безошибочно определять момент “свала”, а стало быть, - сможете безопасно балансировать на его грани.

Экспериментируя с этой техникой, вы сможете добиться безопасного и полностью контролируемого полета на заторможенном куполе. Но хочу вас предостеречь - все ваши новые маневры и движения (”свал”, полет на тормозах, плоский разворот и т.д.) необходимо тренировать только на достаточно безопасной высоте. Постоянно держите в поле зрения остальные купола и помните, что ваша основная цель - безопасное приземление на нужном участке.

Когда вы достигните некоторых успехов в вышеописанных приемах, вы можете попробовать “плоские развороты” на небольшой высоте, выполнив подход к площадке приземления на затянутых до половины тормозах. Хотя лучше всего будет не рисковать до тех пор, пока вы до конца не убедитесь в том, что до конца изучили все тонкости поведения вашего приторможенного купола. Запомните, самое важное - научиться избегать “свала” купола на низкой высоте при любых условиях. Так же следите за тем, что бы не создавать опасностей и неприятностей остальной приземляющейся публике.

Скорее всего, вы захотите отпустить клеванты вверх для разгона купола перед выполнением “подушки”. При этом вы должны четко понимать, что купол может не успеть восстановить свою форму “полного хода” и разогнаться, если вы сделаете это слишком близко к земле. Всегда отпускайте клеванты плавно и мягко, стараясь перейти к “полному ходу” где-то за 10 секунд до начала выполнения “подушки”. Избегайте резких и внезапных движений клевантами, всегда будьте готовы к выполнению “переката” в случае, если приземление окажется жестче, чем ожидалось. Вполне возможно посадить купол на затянутых до половины тормозах без предварительного разгона перед “подушкой”. Правда, если вы не обладаете способностью делать идеальную “подушку”, вы, скорее всего, не сможете посадить такой купол мягко, оставшись при этом стоять на ногах. Тут действительно необходима филигранная точность: слишком высокая или слишком ранняя подушка может вызвать моментальный “свал” купола еще до того, как вы коснетесь земли. Будьте всегда готовы к “пкрекату”.

Но, не смотря на это, приземление на затянутых тормозах все равно необходимо тренировать. Ведь случись непредвиденное перед самым приземлением, вы, будучи опытными парашютистами и, сделав “плоский разворот”, можете и не иметь времени и возможности для разгона купола перед выполнением “подушки”, и садиться пройдется на тормозах.

Тренируя медленный полет и “плоские развороты” на малой высоте вы сможете очень быстро определиться, как далеко вы можете повернуть и на какой минимальной высоте вы можете выполнить “плоский разворот”. Теперь, в случае возникновения какого либо сюрприза на приземлении, а то и вовсе серьезной опасности, вы уже не дерните с перепугу клеванту вниз (вписав тем самым себя в хронику), а сделаете отточенный на тренировках красивый “плоский разворот” и спокойно посадите медленно летящий купол!

Купольная “Уловка №22″

Вся описанная здесь базовая техника - всего лишь базовая. “Плоские развороты” очень важны для начинающих парашютистов для изучения мягкой посадки на ноги. Понятно, что такое изучение возможно лишь на больших, “несваливаемых” студенческих куполах, с которыми студенты обычно учатся летать. Загрузка таких куполов считается идеальной при показателе 1. Однако сегодня, прыгнувшие всего с десяток раз, студенты уже мчатся покупать себе настоящий, маленький скоростной купол, загружая его гораздо больше, чем необходимо.

В этом то и состоит уловка. Маленьким куполам просто необходима скорость для эффективной работы. Соответственно, горизонтальная скорость порождает, так же, и большую вертикальную, даже при затянутых тормозах.

Приземление при затянутых на половину тормозах в таких случаях будет уже совсем не мягкой посадкой, тут уже выполнение идеальной “спасительной” “подушки” требует, как минимум, сотню тренировочных прыжков. Выполнение такого рода приземлений на загруженном небольшом куполе без тренировки может навсегда отбить вам охоту когда-либо еще приземляться на тормозах. А ведь именно для этих куполов и предназначена эта спасительная техника посадки, т.к. точностные купола в статистике почти не фигурируют! Именно скоростные купола практически не предупреждают вас о переходе в “свал”. Именно скоростные купола в повороте катастрофически теряют высоту. И, наконец, именно скоростные купола не простят вам ошибки на низкой высоте.

Это огромный довод в пользу того, что первую сотню вам необходимо напрыгать на достаточно большом и “безопасном” куполе. Под ним вы сможете отработать все необходимые приемы и маневры, дав волю своим экспериментаторским способностям. Это, несомненно, улучшит и закрепит те необходимые навыки, которые вам очень пригодятся под маленьким скоростным куполом.

Но под каким бы куполом вы не находились - вам необходимо понять все тонкости управления и контроля купола, его реакции при различных скоростях и режимах. Вы должны уверенно себя чувствовать и вися на грани “свала”, и несясь вниз на передних свободных концах. Ведь сколько раз приходилось видеть кого-то, несущего с площадки приземления свой парашют и бормочущего: “Вот, блин, повезло. Чуть не убился”.

Везет - это когда играешь в покер. Заходя на посадку, вам следует рассчитывать не только на удачу. Научившись летать на тормозах и совершать правильные “плоские развороты”, вы положите еще парочку приемов в свою копилку знаний, которую рано или поздно все равно пройдется использовать в самую трудную минуту, и будет очень обидно, если она окажется пустой.

Я заметил, что некоторые аргументы против RSL повторяются еще и еще… Многие из них повторяются так давно, что давно забылись причины, их породившие. Вот короткий список этих аргументов:

1. Вы сначала должны перевести себя в стабильное положение перед раскрытием запасного парашюта.
   Первое - вам не обязательно находится в положении лицом вниз. Желательно находится в положении головой вверх, для более упорядоченного раскрытия запаски. К счастью, именно в этом положении вы и находитесь, когда отцепляетесь от основного купола, и когда RSL открывает вам запаску. Во-вторых, есть один из основных принципов парашютизма - вы не сделаете все правильно, если не будете тренироваться, и сделаете, если будете. Если вы тренируетесь “отцепится и занять стабильное положение”, тогда вы также и будете действовать, даже если вы отцепитесь на высоте 200 метров. И в этом случае вас спасет только RSL.
2. RSL нужен только тогда, когда вы забыли выдернуть кольцо запаски.
   Rick Horn, один из самых известных инструкторов по подготовке инструкторов АФФ, один раз был спасен RSL из-за того, что на чужой системе не смог найти кольцо запаски. Если вы опытнее человека, который учит людей отцепляться каждый день, и у которого более 6000 прыжков - тогда этот аргумент вам подходит.
3. Если вы отцепитесь от купола на земле в сильный ветер, ваша запаска наполнится.
   Неправда. Выйдет вытяжной парашют, максимум - камера запаски выпадет на землю - и все! (кроме случаев, когда вы решите прыгнуть в ураган J) К тому же вы легко можете отсоединить RSL сразу после раскрытия, если вы собираетесь отцеплять купол на земле.
4. Можете вы практиковатся в отцепке на земле, и как тяжело это будет?
   RSL - не для нормальной отцепки. Он - для случаев, когда вас мотыляет так, что вы не можете найти вторую подушку, для вингсьюта, когда отцепленные крылья закрыли вам обзор, для отцепок на высоте 200 метров, когда кто-то сложил вам купол. В этих случаях RSL спасет вас.
5. Вы должны отлететь от основного, чтобы в нем не запутался запасной.
   Неправда. Я видел очень много отцепок на испытательных прыжках, и могу сказать вам, что это совершенно не обязательно… Законы физики не дадут вам запутаться. Как только основной отсоединится, Вас отнесет он купола, и мешать он вам не будет. Даже если вы придумаете невероятный сценарий, когда вытяжной запаски зацепится за основной - к чему это приведет? Запаска раскроется быстрее, и все…

Поэтому - я рекомендовал бы всем, у кого меньше 200 прыжков, или у кого еще не было отцепок, пользоваться RSL.

1. Отработайте консервативную технику захода.

Хорошо спланированный заход позволяет легко выполнить хорошее приземление, в то время как плохие приземления обычно начинаются с плохого захода. Поэтому - отработайте перед обучением скоростным приземлениям построение захода на посадку.

А. Управляйте куполом с помощью легких, маленьких движений. Постройте заход плавно, с минимальным воздействием на стропы управления. Купол при этом летит более эффективно, позволяя хорошо бороться с турбуленцией.

Б. Когда вы удовлетворены вашим приземлением, экспериментируйте с построением захода на разных скоростях. Научитесь приземляться с маленьким пролетом, это поможет вам безопасно приземлится на маленькую площадку. Выполнение такого приземления требует медленного захода. Но - если вы слишком медленно заходите, удар при приземлении возрастет. Требуется большое внимание и опыт, чтобы приземлятся мягко на маленькой скорости, поэтому тренируйтесь, это очень важно.

В. Изучите, как медленно вы можете зайти и получить достаточно мягкое приземление. То, как медленно вы можете заходить, зависит также и от вашего купола, его загрузки, и вашей техники приземления. Требуется много практики, чтобы овладеть приземлением на маленькой скорости, но это значительно повысит ваши возможности - а значит, и вашу безопасность.

Г. Даже если вы используете консервативную технику захода, изучите, как выполнять заход с прямой на свободных концах. Убедитесь перед этим, что ваш купол стабилен в этом режиме. Привыкая к повышенной скорости на таком заходе, вы привыкните к скорости, которая может вас испугать при каком-то маневре на малой высоте.

Д. Если вы агрессивный пилот и любите swoop, очень важно отработать приземления с прямой на различной скорости. Возможно, вам придется выполнить медленный заход однажды, и вы должны быть готовы к этому. Очень важно отработать это в хороших условиях, чтобы быть готовым к худшим. Большинство современных куполов можно приземлить с прямой, используя правильную технику. Если вы не умеете - вы подвергаете себя ненужному риску.

2. Отработка высокоскоростных заходов.

А. Научитесь говорить нет, когда вы хотите красиво приземлиться. Иногда бывает, что множество парашютистов на приземлении или погода вам мешают, или вы устали или злы… Будьте уверены, что сможете отказаться от высокоскоростного захода… Помните, что вы сможете красиво приземлится в следующий раз, но только в том случае, если вы выживите в этом прыжке.

Б. Убедитесь, что техника захода, которую вы используете, подходит для вашего купола. Некоторые купола имеют необычные характеристики, и требуются сотни прыжков, чтобы понять их. Попробуйте купол на высоте, в безопасном месте, чтобы не удивиться на приземлении.

В. Используйте заход с прямой до тех пор, пока не получите максимально возможный swoop, перед тем, как начинать более агрессивные заходы. Множество парашютистов не отрабатывают этот элемент достаточно долго, некоторые стремятся вырывать купол пониже. Это резко снижает эффективность купола, снижая длину пролета. Это также хороший показатель того, что парашютист находится на пределе своих возможностей…

Г. Когда вы начинаете заходы с разворотом, изучите несколько методик с разными значениями потери высоты при развороте.

1. В течении нескольких прыжков, изучите, как вы можете регулировать потерю высоты при развороте в зависимости от положения строп управления.
2. Во время этих экспериментов вы обратите внимание, что некоторые техники забирают очень много высоты, при маленькой угловой скорости вращения (разворот на свободном конце).
3. Во время этих экспериментов вы обратите внимание, что некоторые техники требуют меньше высоты, при очень большой угловой скорости вращения (резкий разворот на клеванте).

Д. Когда вы выбираете способ разворота, выбирайте тот, который обеспечивает максимальную потерю высоты при маленьком вращении.

1. Если вы уверены, что высоты достаточно, начинайте высокоскоростной разворот с маленьким вращением. Во время разворота - оценивайте потерю высоты. Будьте готовы изменить разворот на разворот с меньшей потерей высоты и большим вращением, если вы видите, что вы оказались ниже, чем планировали. Начинайте действительно высоко, и изучайте, как много теряется высоты в зависимости от глубины ввода. Начинайте разворот высоко, чтобы сделать его максимально безопасным.
2. Если вы поняли, что для разворота с большой потерей высоты времени недостаточно, и даже для разворота со средней потерей высоты уже почти не хватает времени, то приземляйтесь под углом к ветру, если позволяют условия. Избегайте низких разворотов. Если вам кажется, что вы низко, значит вы уже очень низко!!! Если вы все-таки развернулись, и выжили при этом - дайте себе подзатыльник за такую глупость. Старайтесь никогда не попадать в такую ситуацию опять… Не оценивайте вашу технику приземления как хорошую, только из-за того, что вы смогли уйти с места приземления на своих ногах.

Е. Старайтесь, чтобы приземление одним методом не стало вашей привычкой, особенно низкий разворот на клеванте. Так как купол реагирует почти одинаково каждый раз, это потребует точного начала разворота на определенной высоте. Никто не идеален - один раз вы ошибетесь, и разобьетесь… Или попадете в турбуленцию, которая снизит эффективность купола - и разобьетесь… Не думайте, что ваше обучение закончилось, если вы научились приземляться. Оно продолжается всегда!

Ж. Поймите термин “радиус выхода” и используйте ее. “Радиус выхода” - выход купола из вертикального падения в горизонтальный полет. Делайте этот радиус таким круглым и плавным, как только можете (плавный вывод, начатый на большой высоте безопасней резкого рывка перед землей).

1. Если купол сам выходит из вертикального падения в горизонтальный полет без помощи клевант, вы находитесь на “радиусе выхода”.
2. Если вам нужно вытягивать клеванты для того, чтобы вывести купол из вертикального падения, значит вы слишком низко! Это конечно лучше, чем удариться о землю, но таит опасность того, что вы привыкните выводить купол сами, и оставите себе возможность для ошибки.
3. Как вы наверно уже поняли, измерить безопасность вашего swoop можно тем, как мало вам приходилось работать клевантами на приземлении. Если вам приходится выбирать клеванты быстро и сильно - вы очень низко, начинать нужно значительно выше.

З. Избегайте ловушек:

1. Не уделяйте другим больше внимания, чем себе. Помните, что и вам тоже нужно приземлится!
2. Оценивайте погодные условия для каждого прыжка. Часто бывает, что в течении дня погодные условия достаточно сильно меняются. Нужно быть постоянно готовым к тому, что в течении одного дня заходы будут значительно отличатся. Например - раскрывшись далеко от старта при сильном ветре в середине дня, вы сможете спокойно прилететь на старт и выполнить заход с большой потерей высоты. Если же вы раскроетесь там же, но вечером, когда ветер утих, вы не дойдете до старта вообще, или будите над стартом слишком низко!!!
3. “Сейчас я сделаю классный swoop”. Ситуация, когда парашютист настолько увлечен своим приземлением, что не думает ни о чем другом. Он считает рассчитанный заход единственно возможным, не учитывая ситуации с погодой, другими парашютистами, зрителями и т.д. Он забыл, что есть другие варианты, и очень вероятно, попадет в происшествие на этом прыжке.
4. Туннельное зрение. Иногда парашютист уделяют себе так много внимания, что его не остается ни на что другое - других парашютистов в воздухе, например. Это приводит к столкновению на приземлении - одному из самых неприятных вариантов.
   

   3. Работа над улучшением приземления.

А. Контроль высоты - основа приземлений в штиль. Не так важно, на какой высоте вы начали выбирать подушку, важно, на какой высоте вы ее закончите. Вы должны закончить полет имея нулевую (ну хотя бы минимальную) скорость снижения, когда ваши ноги находятся на уровне земли.

Б. Для лучшего приземления, переносите вес с подвесной системы постепенно и плавно. Если у вас нулевая скорость снижения, и ноги находятся на уровне земли, плавно перенесите вес на ноги, оставаясь сидеть в подвеске. На первом шаге, вы переносите немного веса, только легко касаясь земли, та втором больше, и так далее, пока вы не будете стоять на земле. Для этого, у вас должна быть нулевая скорость снижения, не больше. Вы также должны поддерживать в этот момент правильную скорость - не один купол не создает подъемной силы, если не имеет скорости.

В. Будьте осторожны, используя руки для балансирования и при падении. Если вы посмотрите на видео, вы заметите, что купол реагирует на каждое движение клевант, даже когда вы почти находитесь на земле.

Г. Наблюдайте за приземлениями других и просматривайте видео ваших приземлений. Обращайте внимание на следующие ошибки:

1. Выдавливание одной клеванты на касании. Вам кажется, что вы падаете на одну сторону, и вы выносите руку, чтобы сохранить равновесие, при этом разворачивая купол.
2. Вытягивание одной руки чтобы смягчить падение. Вытягивание руки даст куполу дополнительный ввод и развернет его в направлении этой руки.
3. Сильный удар о землю. Вы развернули низко!!!
4. Борьба с ветром. При приземлении, вы резко выдавливаете одну клеванту, чтобы развернуть купол носом вниз. Если вы сделаете это до касания земли, вы серьезно травмируетесь… Будьте очень внимательны, и сначала убедитесь, что вы стоите на земле…
5. Туннельное зрение. Обращайте внимание не только на себя и свой заход, а и на то, что делают другие парашютисты.
6. Подушка низко, высоко, далеко… Экспериментируйте на высоте, чтобы представлять себе характеристики купола. Просматривайте видео ваших приземлений и приземлений других парашютистов.

Заключение:

1. Представляйте свои современные границы.
2. Постоянно проигрывайте различные варианты, если базовый по каким-то причинам невыполним.
3. Если сомневаетесь - выбирайте самый безопасный вариант…
4. Создавайте безопасную ситуацию для себя и для других.
5. Тренируйтесь в управлении куполом.
6. Получайте удовольствие.

Сегодня ему повезло. Он приземлился в узкую полосу зарослей возле болота. Комбинезон и жесткий шлем уберегли от повреждений. Отделался несколькими царапинами. Все говорили, что это чудо.Все началось с прогрессирующей закрутки строп основного, с которой он не мог справиться пару сотен метров. Потом он сказал, что в сильном вращении потерял ориентацию и не смог найти подушку отцепки. После того, как наконец отцепился, пытался стабилизировать падение. Медуза запасного вышла на 200 метрах. Запаска открылась быстро, но со вращением - опять закрутка. Купол раскручивался, пока не скрылся из вида за верхушками деревьев. На старте уже мысленно с ним попрощались.

Полгода до этого был другой случай. Парашютист перепадал, и прибор раскрыл запасной одновременно с открытием основного. Пока отцепил основной, на запасном образовалась закрутка в пару оборотов, а до земли оставалось двести футов. До земли он только успел приостановить стремительную потерю высоты. С переломами, но выжил.

Почему эти ребята открывали запасной на малой высоте - тема другого разговора. Мы поговорим о том, какие у них были запасные парашюты, и как они себя вели в сложившейся ситуации. Первый парашютист весит 80 кг без снаряжения, а площадь его запаски 120 футов. Второй весит примерно 85 кг, и запаска у него 135 футов.

В обоих случаях не было отказов запасных парашютов. Их укладывали опытные риггеры, судя по всему, аккуратно и согласно инструкции. Но сами раскрытия проходили с небольшим отклонением от нормы. Такое часто бывает при раскрытии парашюта типа крыло. Отклонение от нормы моментально превратилось в опасность, так как для его устранения не оставалось времени. Плюс небольшая площадь запасного парашюта.

Раньше запасной парашют по площади был сравним с основным. Чуть больше, чуть меньше - но не намного. Это отразилось и в традиционной конструкции ранца. Когда основной и запасной были сделаны из одинакового материала, одинаковой площади, все было понятно.

Сегодня куда сложнее. Основные шьют из ткани с нулевой воздухопроницаемостью, их конструкция предусматривает мягкое раскрытие и быструю скорость снижения при минимальной площади. А предназначение запасного не изменилось: обеспечить надежное раскрытие и безопасное приземление в неблагоприятных условиях.

В то же время с уменьшением площади и увеличением управляемости купола возросла опасность вполне безобидной в прошлом закрутки строп. Теперь прогрессирующая закрутка может стать фатальной. На маленьком запасном закрутка тоже опасна. А его-то отцепить уже нельзя. И все равно, заказывая основной малой площади, парашютисты выбирают запасной тоже маленький.

Если устранить проблему возникновения закрутки строп тяжело, то нужно хотя бы учить людей с ней бороться. В программу совершенствования мастерства USPA (USPA Integrated Student Program) включен альтернативный способ устранения закрутки строп. Его можно применять и при закрутке строп на запасном. Самым прилежным ученикам предлагается при случае попробовать сначала на основном, так сказать, в более безопасных условиях. Суть состоит в том, чтобы попытаться закрутить свободные концы в направлении, противоположном закрутке строп, и попытаться таким образом ослабить их натяжение, что в свою очередь должно остановить вращение. Это сделать очень сложно, если сначала нужно раскрутить сами свободные концы, и, конечно, лучше, если скорость снижения оставляет надежду на выживание, если раскрутиться все-таки не удастся.

И все равно, площадь запасного парашюта имеет значение. По разным причинам, парашютист иногда может оказаться в полной жопе. И в этот момент спасти его может только надежная запаска, которая раскроется прямо сейчас и будет вести себя нормально. А запасной большой площади, даже если будет закрутка строп, не будет так быстро раскручиваться и так стремительно терять высоту.

Вернемся к приведенным в начале случаям. Повреждения самих запасных парашютов никак не свидетельствуют в пользу их размера. В первом случае, из 32 строп оторвались 8 строп переднего ряда. Парень пару месяцев не ходил, и хотя могло быть еще хуже, говорят, что прыгать дальше он вряд ли будет. Его вес в 85 кг является допустимым по сравнению с возможностями загрузки купола . Меньше повезло двоим другим парашютистам, которые погибли в 2000 году, когда запасные отказали при раскрытии вследствие недопустимо большой загрузки.

По мнению автора этой статьи, есть смысл развивать идею использования основного малой площади и большого запасного. По крайней мере, на практике эта идея уже применяется. Mirage Systems уже сегодня предлагает ранцы, в которых контейнер для запасного значительно больше, чем отделение для основного. На сегодня, правда, недостаточно исследовано, как будут себя вести большой запасной и маленький основной, раскрытые одновременно.

Те, кто покупает запасные парашюты малой площади, должны отдавать себе отчет в том, какие это влечет для них последствия. Они должны всегда выше раскрываться и в любой момент быть готовы быстро устранить закрутку. А если повреждений избежать не удастся, они будут тяжелее, чем полученные на большом куполе.

Высокоскоростные виды парашютного спорта становятся все популярней. К несчастью, многие из увлекающихся такими видами не понимают потенциальной опасности этого спорта.Большинство современного парашютного оборудования было спроектировано, изготовлено и протестировано для применения на обычной скорости падения - 220 кмч. А также для положения тела при раскрытии - лицом вниз.

Во время высокоскоростного раскрытия ваш парашют может раскрыться экстремально быстро, что может привести к различным повреждениям и даже смерти. И это не теория - это факт! Уже зафиксировано несколько серьезных случаев травм из-за этого. Современные парашюты не рассчитаны на такую скорость…

Даже запасные парашюты не рассчитаны на скорости, которые можно разогнать в некоторых позициях… Они могут быть повреждены при таком раскрытии. К тому же, большинство подвесных систем не рассчитаны на раскрытие в положении вниз головой. В этом случае есть большой риск повреждения подвесной системы и даже выпадения из нее. Также учитывайте, что большинство страхующих приборов устанавливается на высоту срабатывания 300 метров, что в некоторых случаях даст всего 2 секунды до удара об землю, и запасной парашют просто не успеет раскрыться, даже в случае, когда все сработало идеально.

Вещи, которые вы должны выполнять, чтобы снизить риск при высокоскоростных прыжках, не отличаются от действий при любых других видах прыжков. Но пренебрежение этими действиями может повлечь за собой повреждение снаряжения, травмы и даже смерть.

• Проверьте ваше снаряжение на предмет правильного положения свободных концов. Убедитесь, что клеванты правильно зачекованы и находятся на своем месте, и нет возможности для них выпасть в поток во время прыжка.
• Проверьте шпильки основного и запасного парашютов. Убедитесь, что они установлены в правильное положение.
• Проверьте положение стреньги основного парашюта. Убедитесь, что она надежно защищена и не сможет попасть в поток.
• Проверьте все липучки. Они должны в хорошем состоянии и крепко застегнуты.
• Проверьте положение медузы в кармане, убедитесь, что медуза не может случайно выпасть во время прыжка.
• Проверьте страхующий прибор. Убедитесь, что он работает и правильно откалиброван.

Во время прыжка вы должны оставить себе достаточно высоты на торможение и занятие правильного положения тела. Это очень важно.

Современное снаряжение очень надежно. Многие парашютисты приобретают слепую веру в свое снаряжение, надеясь, что оно всегда будет работать как положено. Нужно всегда помнить, что большинство современной парашютной техники не рассчитано на работу в таких условиях, которые создаются в современном парашютном спорте.

Предупреждение об этом сейчас прилагается к каждому современному парашюту.
Пожалуйста, убедитесь, что вы понимаете ограничения современного парашютного оборудования.

Помните, что непреднамеренно раскрывшийся парашют может убить вас!

Примечание переводчика – В современных условиях на большинстве нормальных дропзон вам не нужно будет самому стоять на расчете отделения и управлять самолетом. Но, знать основные правила все же желательно, чтобы иногда контролировать, где вас собираются кинуть

Знайте, на что вы смотрите.

Вы должны смотреть четко на землю под вами. Если вы над зданиями или деревьями, вы не сможете увидеть их боковые стороны, если вы над полем, то это будет несколько сложнее, но со временем вы научитесь. Во время визирования, ваша голова должна находиться снаружи самолета, чтобы избежать визирования вперед самолета, и не должны высовываться слишком далеко, чтобы не заглядывать под него. Любая такая ошибка может привести к очень большим отклонениям, если вы прыгаете с большой высоты.

Если вы бросаете пристрелку, вы должны точно знать, где вы находились, когда выбросили ее, даже если самолет летит не точно против ветра. Очень важно дать летчику простые и понятные инструкции, которые не могут быть превратно истолкованы. Также нужно помнить, что при расчете отделения с помощью пристрелки вы получите точку открытия, а не точку отделения, которая может смещаться из-за сноса во время свободного падения.

Знайте, что делает самолет на заходе

Самолет не всегда летит ровно и прямо от точки поворота до точки выброски. Очень часто, если пилот хорошо знает свою работу, самолет продолжает набор высоты и немного подруливает для компенсации сноса. При этом, если вы смотрите перпендикулярно полу, вы будете визировать цель впереди, и сделаете слишком короткий проход. Также вы должны уметь оценивать условия по поведению самолета. Если он летит медленно по отношению к земле – значит, ветер достаточно сильный, и это нужно учитывать при определении точки отделения, иначе вас снесет в падении дальше расчетной точки открытия. Если самолет сносит боком – значит, ветер на высоте отличается от приземного (кочерга), у нужно учитывать это при расчете.

Заведите самолет в нужное вам место.

Первый шаг в расчете – это выглянуть за борт, и определить, что самолет делает. В идеале, пилот сам рассчитает и завезет вас в нужное место, но это не обязательно действует всегда. Если вы считаете нужным подправить его, отдавайте четкие и понятные команды, которые нельзя перепутать. Учитывайте порядок отделения, и сколько кому нужно для подготовки к отделению. Если вы дадите большой долго готовящейся формации сигнал к отделению над расчетной точкой, вы сделаете слишком большой проход, и крайние не смогут дойти до аэродрома. Рассчитывайте так, чтобы некоторые отделились несколько раньше, некоторые точно над точкой, некоторые – чуть после, а не все раньше времени, или все позже…

Заход может быть не только против ветра, но и по ветру, или перпендикулярно. Это немного сложнее для расчета, и нужно помнить, что очень трудно будет попасть всеми внутрь конуса возможности купола, если вы заходите перпендикулярно, а ветер достаточно силен. Или что вы будете визировать землю на повышенной скорости (заход по ветру), поэтому нужно давать команду несколько раньше…

Полезные замечания.

1. Безопасные площадки и препятствия.

Во время расчета вы должны оценивать положение относительно препятствий, чтобы своевременно вносить коррективы и обеспечить выброску на безопасную площадку.

2. Конус возможности купола.

Конус возможности – фигура, при раскрытии внутри которой вы сможете вернуться на аэродром и приземлиться в нужном месте, при раскрытии вне конуса – вы не сможете туда приземлится, как бы вы хорошо не пилотировали купол. Если нет ветра, или ветер слабый, то конус будет коротким и широким, опираясь вершиной на старт или даже несколько раньше. Для сильного ветра – конус будет длинным и узким, начинаясь на определенном удалении от старта.

3. Снос во время падения.

Когда ветер сильный, очень возможно, что вас будет сносить еще в падении, поэтому, сделайте поправку.

4. Кочерга

Кочерга – такие условия, когда ветер на высоте отличается от ветра в приземном слое. При этом, точку отделения нужно смещать в сторону ветра на высоте и вперед, чтобы компенсировать снос. Кочергу можно определить по тому, что самолет будет сползать в сторону, когда летит четко по наземному ветру.

5. Расчет в облаках.

Расчет при прыжках через облака нужно делать очень аккуратно и осторожно. Если вы не видите земли, самолет не оборудован GPS или пилоты неграмотно им пользуются – снижайтесь до тех пор, пока не увидите землю и сможете сами проверить заход.

Помните

1. Выброска по GPS будет настолько хороша, насколько хорош и грамотен пилот, и не лучше…
2. GPS не расскажет вам о том, на какой высоте облака и где нижняя кромка облачности.
3. Не скажет вам какой толщины облачный слой.
4. Не скажет, что происходит в облаках.

6. Общая ошибка.

Общая ошибка – это когда выброску делают очень близко в сильный ветер. Современные парашюты имеют горизонтальную скорость 12-15 метров с секунду. При ветре порядка 10 метров, вы будете лететь по ветру очень быстро, и очень далеко… Вернуться с далекой выброски в таких условиях будет значительно проще, чем пытаться устоять против ветра. Поэтому – лучше выпрыгнуть позже, чем раньше.

7. Тренируйтесь!!!

Нарабатывайте столько опыта, сколько сможете, под наблюдением инструктора или опытного спортсмена. Желательно начать с расчета прыжков с малых высот, постепенно усложняя задачу. Не бойтесь давать пилоту указания – только человек, который высунулся из самолета и визирует цель, знает, где вы находитесь!!!

Большинство парашютистов отдают себе отчет о важности переукладки запасного парашюта каждые 120 дней (согласно требованиям FAA). Как вы наверно понимаете, это не только укладка запасного парашюта, но и его осмотр, а также осмотр подвесной системы и ранца. Большинство риггеров с удовольствием примут от вас систему полностью, вместе с основным парашютом, для полной инспекции. Но, некоторые парашютисты не дают свои системы на полный осмотр, или же делают такое количество прыжков за эти 120 дней, что таких осмотров может быть недостаточно для обнаружения возникающих проблем. Исходя из этих соображений, Вы должны знать, как проводить такой осмотр самим.
В приведенном списке указаны те элементы основного парашюта, которые Вы должны проверять регулярно. Эти осмотры не в коем случае не заменяют осмотров риггером, а скорее дополняют их. Если вы нашли проблемы в Вашем снаряжении, обратитесь к Вашему риггеру, чтобы решить их.
Если обычно Вы пользуетесь услугами укладчика, обратите также его внимание на эту статью, и попросите его также регулярно проводить такой осмотр.

Медуза

Медуза - одна из важнейших частей в списке элементов, которые нужно осмотреть при инспекции системы. Помимо того, что медуза испытывает большие нагрузки при раскрытии парашюта, она также наиболее часто повреждаемый элемент на земле - вспомните, сколько раз вы волочили медузу по земле, возвращаясь с поля на укладку.
Сначала осмотрите узел крепления бобышки медузы. Со временем, этот узел разбалтывается, и может оторваться - естественно, в самый неприятный момент!!!
Проверьте состояние ткани медузы, коллапсирующее устройство. Если они повреждены, медуза не сможет раскрыть контейнер.

Стреньга

Стреньга имеет несколько важных точек для осмотра. Во-первых, проверяйте узел крепления медузы, чтобы предотвратить ее обрыв. Далее - на некоторых системах чуть ниже медузы находится отрезок липучки, который удерживает стреньгу на своем месте и предохраняет ее от выдувания. Если у вас такой контейнер - убедитесь, что она в нормальном состоянии, и может выполнять свои функции.
Еще ниже по стреньге размещена шпилька, которая зачековывает клапана ранца. Очень важным является проверка узла крепления шпильки на стреньге, так как эта часть системы испытывает довольно значительные нагрузки, особенно, если у вас тугой контейнер. Внимательно проверьте нитки и ленты, которые держат шпильку - а в случае сомнений - покажите риггеру.
Продолжите осмотр осмотром шпилек. Некоторые производители выпускают шпильки покрытые хромом. Со временем, покрытие повреждается, и шпилька начинает застревать в петле. Используйте обычные нержавеющие шпильки.
Следующее место осмотра - место крепления стреньги к основному парашюту. Внимательно проверьте строчки, а также место, по которому скользит люверс камеры.
Для тех, у кого медуза коллапсируется стропой, проходящей внутри стреньги, также необходимо проверить систему коллапсирования.

Камера

Проверьте строчки камеры, включая места установки петель под резинки.
Проверьте люверса на предмет повреждений и наличия выступающих частей, которые могут повредить купол или стреньгу, а также стропы.
Если к вас есть липучки на камере - проверьте их состояние.

Купол

Так как купол состоит из многих частей, он требует много внимания. Также необходимо, чтобы его регулярно осматривал профессиональный риггер.
Сначала проверьте место пришивки стреньги. Этот участок испытывает повышенные нагрузки при раскрытии, поэтому осмотрите его очень внимательно. Проверьте общее состояние ткани. Там могут быть растяжки или проколы, но не должно быть дыр.
Проверьте состояние строп. Несколько вытянутых волокон не страшны, но если вы обнаружите обрыв волокон - обратитесь к риггеру.
Проверьте состояние ткани слайдера, также как вы проверяли состояние ткани купола. Проверьте люверса - она должны быть расположены на своих местах, и не иметь выступающих частей.
проверьте места соединения строп со свободными концами. Если у вас установлены петли Мали, позаботьтесь об установке бамперов, которые предохранят стропы от повреждения и петли от раскручивания.

Свободные концы

Проверьте строчки верхней части свободных концов, и места пришивки колец. Убедитесь, что люверс около колец находиться на своем месте, и не имеет выступающих граней. Убедитесь, что если у вас есть липучка на свободных концах и клевантах, она в хорошем состоянии, и может удерживать клевант на своем месте. Свободные концы должны регулярно отцепляться для проверки их работоспособности. Боудены и тросы отцепки должны быть осмотрены, как это описано в инструкции на систему.

Ранец

Ваш риггер проводит осмотр ранца каждый раз при укладке запасного парашюта. Но есть некоторые места, которые должны проверяться чаще.
Липучка, которая держит стреньгу должна быть в хорошем состоянии, и карман для медузы должен быть таким, чтобы исключить вероятность случайного выдувания, но иметь возможность достать медузу.
Последнее, и очень важное - петля зачековки. Она должна быть правильного размера, и должна быть в хорошем состоянии - чтобы не порваться, и не вызвать непреднамеренного раскрытия.

В заключение

Этот лист проверки включает в себя узлы, которые испытывают наибольшие нагрузки и могут быть легко повреждены. Большинство этих частей вы и так осматриваете на укладке, просто уделите немного больше времени состоянию этих частей, чтобы поддерживать вашу систему в хорошем состоянии.

Парашютный спорт требует уважения. Никто, кроме вас, не является ответственным за вашу жизнь. 3D прыжки открывают новые горизонты, добавляют свободы в ваши движения, но требуют еще большего уважения к себе, так как являются более опасными, чем обычные прыжки. Соблюдая правила безопасности, вы можете наслаждаться всей свободой, оставаясь в безопасности. Система безопасности для 3D состоит из следующих разделов: предупреждение травм, проверка снаряжения, предупреждение непреднамеренного раскрытия, порядок отделения, контроль высоты, ориентация в пространстве, разбежка, размер групп, подходы и захваты.

Требования для безопасных 3D прыжков.
Перед началом обучения 3D прыжкам, вы должны быть в состоянии контролируемо пропадать 45 сек., выполняя базовые маневры - спирали, сальто, перемещения. Вы должны уметь начинать, и, что еще важнее, останавливать вращения. Во время любых фигур вы должны быть в состоянии прекратить эту фигуру и вернуться в стабильное положение. Вы должны уметь контролировать высоту раскрытия и соблюдать три базовых приоритета - раскрыться, раскрыться на правильной высоте, раскрыться в стабильном положении. Перед выполнением групповых 3D прыжков вы должны полностью закончить обучение по одиночным 3D прыжкам.

Предупреждение травм.
Повреждения и травмы нежелательны для любого спортсмена. Травмы, которые можно получить во время обычных парашютных прыжков - растяжения мышц и разрывы связок. Чтобы снизить риск растяжений, вы должны уметь расслаблять мышцы. Массаж, легкие встряхивания помогают расслабить мышцы. Вы должны обязательно выполнять эти мероприятия перед прыжком. Холодное тело также более подвержено повреждениям, поэтому одевайтесь на прыжок так, чтобы не переохлаждаться.
Разрывы связок более тяжелые травмы, чем растяжения мускулов. В свободном падении, не допускайте, чтоб части тела находились на пределе их свободы движений, так как даже небольшая нагрузка в этом положении может привести к травме.
Знание границ своего тела и нахождение в них позволит вам избежать травм. Тело само скажет, когда вы подойдете к этой границе - с помощью болевых ощущений. Прислушивайтесь к вашим ощущениям, и руководствуйтесь ими.

Ваше снаряжение.
   Так как вы в 3D прыжках находитесь в большем количестве возможных положений, уделите больше внимания вашему снаряжению. Во-первых - оно должно быть правильно подогнано. Слишком свободные ножные могут сползти, что приведет к неудобному раскрытию и даже выпадению из подвесной системы. Болтающаяся подвеска может также затруднить вам обнаружение рукояток открытия и отцепки, что может также привести к неприятным последствиям.

Предупреждение непреднамеренного раскрытия.
   Во время 3D прыжков ваша скорость может превысить допустимую скорость раскрытия для парашютного снаряжения. Непреднамеренное раскрытие практически со 100% вероятностью приведет к телесным повреждениям иили повреждениям парашютной системы. Так как в 3D прыжке вы можете находиться в любом положении, ваша система должна оставаться закрытой также в любом положении.
Перед началом 3D прыжков необходимо выбрать правильное снаряжение, правильно его подогнать и проверять перед каждым прыжком.
Перед прыжком, проверьте ЛА, из которого вы собрались прыгать, на наличие любых частей, которые могут повредить вашей системе или вам, и спланируйте, как вы будете избегать этого.
Всегда проверяйте ваше снаряжение перед каждым прыжком. Также желательно проводить проверку шпилек, рукояток, стреньги и на борту самолета. Если вам это трудно сделать самому, попросите друзей.
Вы должны быть уверены, что ваше снаряжение имеет правильные предохранительные клапана для всех шпилек и плечевых обхватов. Они должны оставаться закрытыми даже в случаях столкновений в воздухе или на борту ЛА. В случае сомнений, установите липучки во всех подозрительных местах и держите их в хорошем состоянии. Вы также можете заметить, что некоторые парашютные системы обеспечивают больший комфорт и безопасность, поэтому старайтесь использовать именно его. Раскрытые клапана могут привести к выпадению шпилек или свободных концов, что в свою очередь приведет к непреднамеренному раскрытию или отказу.
Петля зачековки должна быть в хорошем состоянии, и быть достаточно сильно затянутой. Если на укладке вы можете вытащить петлю больше чем на 2 см. - ее нужно укоротить. В случае обрыва петли спортсмен, выполняющий 3 D прыжки, практически со 100% вероятностью окажется запутанным в дугу, которая произойдет в случае раскрытия клапанов.
Стреньга парашюта должна быть размещена таким образом, чтобы избежать ее выдувания. Ранцы с размещением медузы снизу ранца предпочтительны. Если вы вынуждены прыгать с системой с расположением медузы на ножном обхвате, вы должны обязательно контролировать липучку, удерживающую стреньгу. Но даже в этом случае, опытные 3D - спортсмены не будут прыгать с вами, пока вы не измените расположение медузы. В случае выдувания медузы происходит выпадение шпильки из контейнера основного парашюта, что приведет к дуге.
Будьте уверены, что размеры вашей медузы и кармана для нее подходят друг - другу. Слишком маленькая медуза может выпасть из слишком большого кармана, что приведет к очень нежелательному раскрытию, из-за большой скорости падения в 3D прыжках. Проверьте, где находится ваша медуза перед самым отделением.
Из-за возможности близкого контакт с партнерами по прыжку желательно также заменить кольцо запасного парашюта подушкой, которую труднее зацепить. Единственно, проверьте, что вы можете выдернуть шпильки, с помощью подушки, из-за отсутствия места для захвата для большого пальца.
В общем, все снаряжение должно быть правильно изготовлено, концы застрочены и закреплены. Если это не выполняется, эти болтающиеся концы могут бить вас в течении прыжка, либо помешать открытию парашюта.
Проверяйте и контролируйте состояние снаряжение ваших друзей и на борту, и в падении. Если заметили что-то неправильное, скажите это ему, или обратите его внимание. Если вы заметили, что что-то неправильное происходит с системой вашего товарища в свободном падении, вы должны дать ему сигнал - Раскрытие, и выполнить разбежку. В этом случае он будет знать, что ему надо будет проверить себя, и, возможно, устранить проблему.

Порядок отделения.
   Существуют много техник и методик, которые определяют порядок отделения 3D и обычных парашютистов. Плюсы и минусы этих методик будут рассматриваться отдельно, а в общем случае, перед прыжком на новой дропзоне вы должны определиться, какую методику использует эта дропзона.
Желательно также выполнять разбежку перпендикулярно направлению полета, чтобы снизить риск столкновения во время раскрытия.

Контроль высоты.
Из-за очень большой скорости падения в 3D прыжках это еще более важно, чем для обычных парашютистов. Также, падение в различных позах в 3D прыжках может затруднить, а в некоторых случаях, сделать невозможным наблюдение за землей. Особенно в группах парашютисты часто увлекаются настолько, что теряют контроль за высотой, поэтому очень сильно рекомендуется, еще во время обучения, в одиночных прыжках, отработать контроль высоты. Чтобы контролировать высоту, проверяйте показания высотомера и положение земли (если возможно) перед каждым маневром. Не один прибор не может дать гарантию, он может сломаться или показывать неправильно. Поэтому очень желательно использовать несколько приборов - визуальные, звуковые сигнализаторы высоты. Помните, что громкий шум на больших скоростях падения может помешать вам услышать звуковой сигнал. Отдельное слово нужно сказать про размещение высотомера. Не во всех положениях он показывает правильные значения (например - размещение высотомера на груди и падение sitfly), некоторые трудно увидеть (размещение на запястье и падение headdown), поэтому, комбинируйте положение высотомеров, используйте высотомеры с визуальной сигнализацией, звуковые сигнализаторы.
Если вы прыгаете один, и вдруг наблюдаете купола на вашем уровне, значит, вы перепадали, и нужно быстро открываться. Если вы прыгали в группе, и вдруг обнаружили, что рядом никого нет, это тоже означает, что вы перепадали.

Дезориентация.
   Когда вы только начинаете 3D прыжки, некоторые маневры могут быть более дезориентирующими, чем другие, поэтому вы должны знать, как справляться с этим. На этом уровне, вам не нужно прыгать группами, так как дезориентация может привести к потере скорости, и вылету из формации.
Если вы потеряли ориентацию, сильный сознательный прогиб поможет вам восстановится. Если у вас не получается, возможно, что-то неправильно с вашим положением, и это мешает. В этом случае, расслабьтесь, и затем выполните сильный прогиб. Если вы потеряли контроль за высотой и временем во время маневров, немедленно открывайтесь. Для того, чтобы потренироваться в овладении этой ситуацией, выполните следующее упражнение - на отделении обхватите правой рукой левое колено, пропадайте в БП 10 сек, и восстановитесь, потом повторите с другой рукой. Контролируйте высоту при выполнении этих маневров.
Когда вы сможете возвращаться в стабильное и контролируемое положение без выполнения такого, студенческого, прогиба, можно начинать прыгать с партнерами.
Если вы чувствуете головокружение при выполнении некоторых маневром, старайтесь избегать их. В случае головокружения прогнитесь и сохраняйте контроль высоты. Проблемы со здоровьем также могут вызвать головокружение, поэтому старайтесь избегать прыжков в таком состоянии.

Разбежка.
   Для одиночных прыжков, вам не требуется выполнять никаких процедур, кроме торможения перед раскрытием. Но, если вы прыгаете в группе, помните, что разбежка необходима!!!
Парашютисты, проходящие обучение по 3D прыжкам, должны выполнять разбежку га высоте 1300 м, а те, у которых существуют проблемы с контролем высоты - даже на 1500 м. Также, высокая разбежка рекомендуется для тех, кто прыгает с новым снаряжение и в больших группах.
Во время разбежки, переведите вашу высокую вертикальную скорость в хорошую скорость по горизонту, чтоб улететь подальше от остальных. Из-за того, что над вами могут находится другие члены группы, очень опасным является просто лечь на живот и начать разбежку. При этом вы очень быстро теряете скорость, и вспухаете относительно формации, что может привести к столкновению на очень большой скорости и травмам. Разбежка также очень важна для высокоскоростных куполов, во избежание столкновений под уже наполненными куполами.
Из-за того, что у членов команды могут произойти различные отказы или закрутки, не следует ограничиваться только разбежкой по вертикали, а обязательно выполнять и разбежку по горизонту.
Перед самым раскрытием, рекомендуется выполнить небольшой обратный прогиб, чтобы устранить излишнюю скорость.
На одиночных прыжках обычно не разбегаются, но, несмотря на это, необходимо обязательно выполнять торможение, для того, чтобы погасить вертикальную скорость, во избежание жестких раскрытий.
Сразу после раскрытия, будьте очень внимательны и готовы к управлению куполом с помощью задних свободных концов, для уклонения от столкновения.

Размер групп.
   Начинающие 3D парашютисты должны работать в двойках до тех пор, пока они не приобретут достаточно опыта для выполнения прыжков большими группами. Перед выполнением прыжков большими группами вы должны знать и уметь выполнять такие вещи:
* восстанавливать потерянное равновесие без торможения и выхода из формации
* контроль горизонтального удаления
* контроль вертикального удаления
* уметь оставаться на уровне группы и поддерживать постоянную скорость падения
Концентрируйтесь на отработке базовых элементов до тех пор, пока вы не будете владеть ими в совершенстве. Помните, что в больший группах учится уже нечему, а нужно только показывать, что умеешь, или пытаться спасаться, если уровень участников группы недостаточен.
Начиная с ваших первых прыжков, вы учитесь контролировать вертикальную скорость. При обучении, вы часто будете терять равновесие. При этом, старайтесь сразу переходить в другую, стабильную позицию, чтобы не терять скорость. Если вы не владеете такой техникой, экстремально опасно прыгать группами больше 2 человек, из-за возможности столкновений на большой скорости.
Выполнение прыжков большой группой также затормозит ваше обучение, так как вы будете концентрироваться на удержании группы, а не на овладении техникой перемещений. При этом, может произойти разрыв группы, с большой разбежкой по вертикали и отсутствием разбежки по горизонту, что создаст дополнительные проблемы на раскрытии.

Подход и захват.
   Начинающие должны сначала овладеть базовыми навыками, перед началом попыток схождений и контактов друг с другом. Попытки выполнять схождения слишком рано приведут к столкновениям.

Наслаждайтесь!!!
   Используя приведенную информацию и зная свои возможности, вы можете наслаждаться безопасными 3-D прыжками. Не волнуйтесь, если вы не можете запомнить все эти рекомендации сразу. Подчеркните наиболее важные советы и держите их под рукой.

Всего в 2002г. в организациях ОСОУ учтено 20 предпосылок к парашютным происшествиям, из них по вине личного состава – 18, что составляет 90 % от общего количества.

Краткое описание

ЦАК имени О.К. Антонова – 7 инцидентов

20.04.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 82-й прыжок, самолёт Ан-28, высота 4200 м, парашютная система “Талка-М”.

При попытке раскрыть основной парашют на высоте 1100-900 м спортсмен не обнаружил на штатном месте втулку вытяжного парашюта и на высоте 700 м раскрыл запасной парашют. Приземление благополучно.

При осмотре парашютной системы после приземления выявлено, что вытяжной парашют примерно на ? вышел из кармана, расположенного на нижнем клапане контейнера основного парашюта (предположительно, в самолёте). Карман вытяжного парашюта – эластичный, исправен.

В свободном падении встречный поток воздуха отклонил освободившуюся часть вытяжного парашюта вместе с втулкой наверх, поэтому её не оказалось на месте.

Данной предпосылке способствовало то, что спортсмен, имеющий небольшой опыт прыжков, был допущен к выполнению сложного прыжка после 4-х месячного перерыва только после одного контрольного прыжка с высоты 1100 м, выполненного им за 2 недели до указанного случая.

21.04.2002 г.
При укладке после прыжков парашютов Д-1-5У на 2-х куполах выпуска 1988 г. обнаружены порывы ткани у кромки купола в месте прошивки тесьмы усилительного каркаса в районе щели.

04.05.2002 г.
Инструктор ПДП, 2566-й прыжок, самолёт Ан-28, высота 4200 м, основной парашют “Crossfire-129”, ранец “Spirit” (Россия).

При раскрытии основного парашюта на высоте 1100 м произошёл невыход купола из камеры. Парашютист отцепил отказавший купол и раскрыл запасной парашют. Приземление благополучно.

Причина: небрежная укладка камеры с основным куполом в контейнер, в результате чего произошёл захват пучка строп, уложенных в соту, несколькими стропами соседнего пучка.

22.06.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 161-й прыжок, самолёт Ан-28, высота 4200 м, основной парашют “Спринго-140”.

При раскрытии основного парашюта на высоте 1100 м, в процессе наполнения вытяжной парашют попал под нижнюю оболочку купола от передней к задней кромке, в результате чего звено вытяжного парашюта сжало центральную часть купола. На высоте 800 м парашютист произвёл отцепку и раскрыл запасной парашют. Приземление благополучно.

Причиной отказа в работе основного парашюта явилось наличие горизонтального перемещения спортсмена перед раскрытием после разбежки, способствовавшее резкому раскачиванию купола при наполнении.

06.07.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 49-й прыжок, самолёт Ан-28, высота 4200 м, основной парашют Ут-15, запасной - З-5.

После раскрытия основного парашюта, убедившись в его нормальной работе, при попытке разблокировать прибор ППК-У вместе с чекующим шнуром выдернул шпильки троса вытяжного кольца запасного парашюта. Это привело к непреднамеренному раскрытию запасного парашюта. Снижение на двух куполах сопровождалось вращением. Не сумев остановить вращение, спортсмен произвёл отцепку основного купола. Приземление благополучно под запасным парашютом.

Причина – недоученность спортсмена действиям в воздухе и правилам пользования запасным парашютом.

10.08.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 31-й прыжок, самолёт Ан-28, высота 4200 м, основной парашют Т-4-4МП, запасной - З-5.

После раскрытия и осмотра основного парашюта спортсмен неправильно оценил форму и управляемость купола, произвёл отцепку исправно работающего парашюта и раскрыл запасной. Приземление благополучно.

Причина – недоученность спортсмена, ставшая причиной неправильной оценки обстановки в ходе прыжка.

Виновник – инструктор, обучавший спортсмена.

29.09.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 28-й прыжок, самолёт Ан-28, высота 4200 м, основной парашют УТ-15, скорость ветра у земли 2-3 м/сек.

При приземлении на аэродроме в районе песчаного круга с нормально работающим основным парашютом получил травму: перелом лодыжки правой ноги.

Причины – допуск парашютиста к выполнению прыжка в несоответствующей обуви (кроссовках), неправильная изготовка к приземлению и наличие бокового смещения парашютиста относительно земли в момент приземления.

Виновники – инструктор на линии стартового осмотра, спортсмен.

Харьковский аэроклуб – 1 инцидент

11.08.02 г.
Спортсмен-парашютист, 72-й прыжок, самолёт Ан-2, высота 2000 м. Выполнялся прыжок вместе с опытным парашютистом по упр. № 16 (“пирамида”).

После расхождения спортсмен произвёл раскрытие основного парашюта на высоте около 900 м. В процессе раскрытия основного парашюта сработал страхующий прибор FXC-1200, который раскрыл контейнер запасного парашюта и он наполнился. Отцепку основного купола парашютист не произвёл.

Основной и запасной купола спортсмен смог удерживать в положении “веер” до высоты около 100 м, затем купола перешли в конфигурацию “колокол”, дальнейшее снижение и приземление произошло с большой вертикальной скоростью. При приземлении парашютист получил травму: перелом нижней трети правой берцовой кости.

Причины – неправильная установка высоты срабатывания страхующего прибора и неграмотные действия спортсмена под двумя куполами типа “крыло”.

Виновники – инструктор ПДП, установивший высоту срабатывания страхующего прибора FXC-1200 немного ниже 2 500 футов (около 750 м.), инструктор ПДП, производивший проверку снаряжения парашютистов на линии стартового осмотра.

Донецкий АСК – 2 инцидента

15.09.2002 г.
Спортсменка-парашютистка, 22-й прыжок, самолёт Ан-2, задержка 15 сек. При попытке раскрыть основной парашют спортсменка перепутала вытяжные кольца и ввела в действие запасной парашют. Приземление благополучно на запасном парашюте.

Причина – недоученность спортсменки.

Сопутствующий фактор - применение запасного парашюта с левосторонним расположением вытяжного кольца.

Виновник – инструктор, обучавший спортсменку.

21.09.2002 г.
При выполнении первого прыжка парашютистами первоначального обучения по 4 человека в 1 заход самолёта, после раскрытия основных парашютов один из начинающих парашютистов, пытаясь разблокировать страхующий прибор ППК-У, допустил непроизвольное раскрытие запасного парашюта З-5. Дальнейшее его снижение происходило на 2-х куполах. На высоте около 500 м произошло опасное сближение его с рядом снижающимся другим начинающим парашютистом.

В результате касания друг о друга парашютов основной парашют первого парашютиста погас. Дальнейшее его снижение происходило на запасном парашюте. Оба парашютиста приземлились на аэродром благополучно.

Причина – слабая подготовка парашютистов к внештатным ситуациям и действиям парашютистов в воздухе.

Виновники – инструктор, обучавший группу и инструктор-выпускающий, не обеспечивший достаточный интервал при отделении парашютистов от самолёта.

Львовский АСК – 3 инцидента

29.09.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 145-й прыжок, самолет АН-2, высота 1200 м, задержка 5 сек., основной парашют ПО-9 с. 3.

При раскрытии основного парашюта произошёл невыход части строп из резиновых сот камеры. На высоте 700 м парашютист отцепил отказавший купол и раскрыл запасной парашют З-5 с. 4. Приземление благополучно.

Причина невыхода строп – чрезмерно большой пучок строп, уложенный в одну из сот.

19.10.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 402-й прыжок, самолет АН-2, высота 2000 м, парашютная система “Талка”.

Нераскрытие клапанов контейнера основного парашюта. Парашютист произвел отцепку свободных концов и раскрыл запасной парашют. Приземление благополучно.

Причина отказа – заклинивание шпильки звена вытяжного парашюта в люверсах клапанов контейнера основного парашюта из-за применения нестандартной шнуровой петли запирающего устройства клапанов контейнера (длинная петля).

20.10.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 132-й прыжок, самолет АН-2, высота 2000 м, задержка 25 сек., парашютная система “Талка-3”.

При попытке раскрыть основной парашют звено вытяжного парашюта попало под руку парашютиста. Это привело к нераскрытию клапанов контейнера основного парашюта. После неудачных попыток освободить звено вытяжного парашюта, парашютист произвел отцепку свободных концов и раскрыл запасной парашют. Приземление благополучно.

Причина – спортсмен-парашютист выполнял прыжок в новых перчатках из полушерстяной ткани и не смог удержать втулку вытяжного парашюта. Преждевременно освободившийся под воздействием потока воздуха вытяжной парашют слабиной своего звена захватил руку парашютиста.

Симферопольский АСК – 2 инцидента

01.03.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 1072-й прыжок, самолет АН-2, высота 1350 м, немедленное раскрытие, парашютная система “Статус-27”.

Захват вытяжным парашютом строп управления основного купола. Парашютист произвел отцепку и ввел в действие запасной парашют. Приземление благополучно.

Квалифицированно причина отказа определена не была.

18.05.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 1657-й прыжок, высота 1200 м, задержка 5 секунд, парашютная система “Мальва 23”.

Частичный отказ в работе основного парашюта. Спортсмен произвел отцепку отказавшего купола и раскрыл запасной парашют. Приземление благополучно.

Квалифицированно причина отказа определена не была.

Обращено внимание руководства Симферопольского АСК на неквалифицированное описание нештатных ситуаций, возникающих в процессе выполнения парашютных прыжков, при составлении “Карточек учета предпосылок к парашютным происшествиям”. Такие донесения не отражают динамику развития аварийной обстановки и действий парашютистов при этом.

Волчанский АТСК – 4 инцидента

18.05.2002 г.
Спортсмен-парашютист (количество прыжков, высота и задание на прыжок не указаны). Затенение шарового вытяжного парашюта (ШВП) принял за полный отказ основного купола, отцепил свободные концы и раскрыл запасной парашют. Приземление благополучно.

Причина - неправильное положение тела при раскрытии основного парашюта, способствовавшее затенению ШВП, и недоученность спортсмена, выразившаяся в неправильной оценке ситуации.

Виновник – инструктор, обучающий спортсмена.

16.06.2002 г.
3 парашютиста первоначального обучения - приземление за пределами рабочей площадки аэродрома, на лес. Данная предпосылка к парашютному происшествию только случайно не закончилась травмированием парашютистов.

Причина – инструктор, выполнявший обязанности выпускающего на борту самолета, произвел выброску группы по команде “Приготовиться”.

22.06.2002 г.
При раскрытии основного парашюта произошел обрыв стропы управления. Спортсменка произвела отцепку и раскрыла запасной парашют. Приземление благополучно.

Данный случай невозможно проанализировать, т.к. в донесении не указан тип парашютной системы и другие обстоятельства происшедшего.

10.08.2002 г.
2 спортсмена-парашютиста, выполняя групповой акробатический прыжок по программе подготовки к показательным выступлениям (упражнение № 16), контроль высоты и времени падения не вели. Это привело к раскрытию парашютов на недопустимо малой высоте (450-500 метров) и приземлению обоих парашютистов за пределами аэродрома.

Енакиевский АТСК – 1 инцидент

13.07.2002 г.
Спортсмен-парашютист, 881-й прыжок, основной парашют ПО-16.

В процессе раскрытия произошёл захват вытяжным парашютом строп переднего ряда основного купола. На высоте 800 м парашютист произвел отцепку и раскрыл запасной парашют. Приземление благополучно.

Причина - чрезмерное подвязывание строп управления при укладке.